МИНИСТЕРСТВО НА ТРАНСПОРТА, ИНФОРМАЦИОННИТЕ ТЕХНОЛОГИИ И СЪОБЩЕНИЯТА

Наредба за изменение и допълнение на Наредба № 37 от 2007 г. за условията и реда за издаване на свидетелства на авиационните оператори за търговски въздушен превоз и контрола върху тях (обн., ДВ, бр. 88 от 2007 г.; изм. и доп., бр. 38 от 2009 г.)

§ 1. В чл. 20 се правят следните изменения и допълнения:

1. Алинея 1 се изменя така:

„(1) Всеки притежател на САО прилага нормите за полетно време, работно време и време за почивка на екипажа, изготвени в съответствие с подчаст Р от приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (ОВ, L 373 от 1991 г.) – OPS1.1090-OPS 1.1135.“

2. Създават се ал. 2 и 3:

„(2) Главният директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице може да допусне изключения от изискванията на подчаст Р от приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. при спазване на изискванията на чл. 8, т. 2 от Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. и OPS 1.1090, т. 5.1.1 от подчаст Р от приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(3) Всеки авиационен оператор доказва пред главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице, използвайки експлоатационен опит и вземайки предвид други подходящи фактори, като настоящи научни факти, че неговата молба за отклонение от нормите, регламентиращи полетното време, работното време и времето за почивка на екипажа гарантира еквивалентно ниво на безопасност в съответствие с разпоредбата на OPS 1.1090, 5.1.2 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.“

3. Досегашните ал. 2 и 3 стават съответно ал. 4 и 5.

§ 2. Създават се чл. 20а – чл. 20 г:

„Чл. 20а. (1) Работодателят подава писмено искане за предварително одобрение от главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице на всяко увеличаване на работното време на екипажите извън предвиденото в приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(2) Работно време с прекъсвания може да се въведе за екипажите на въздухоплавателните средства само при предварително определен брой и продължителност на прекъсванията в съответствие с изискванията на т. 6 от OPS 1.1105 на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(3) Увеличение на полетното дежурство се допуска след еднократно прекъсване, което е не по-малко от 3 часа. В този случай общото работно време заедно с прекъсването не може да превишава 16 часа при полети до 4 сектора и при осигурени условия за почивка по време на прекъсването в съответствие с изискванията на разпоредбата на т. 6.1 от OPS 1.1105 на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(4) Всеки авиационен оператор доказва пред главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице, като използва експлоатационен опит и отчитайки други подходящи фактори, като настоящи научни факти, че неговата молба за увеличено полетно дежурство гарантира еквивалентно ниво на безопасност.

(5) Авиационните оператори съхраняват всички доклади и искания за удължаване на полетно дежурство, увеличени полетни часове и намалени периоди на почивка в съответствие с изискванията на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

Чл. 20б. Времето за предполетна подготовка включва и времето за явяване на работа, което отразява времето за изпълнение на наземните задължения, свързани с безопасността, и е не по-малко от един час, но не повече от 1,5 часа в съответствие с изискванията на разпоредбата на OPS 1.1105 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

Чл. 20в. (1) При полети между пунктове в часови пояси с разлика от 3 до 6 часа екипажът почива не по-малко от 12 часа, а в базовото летище след полета – не по-малко от 36 часа в съответствие с изискванията на т. 1.3 от OPS 1.1110 на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(2) При полети между пунктове в часови пояси с разлика над 6 часа почивките по ал. 1 са съответно 24 и 48 часа. Такива полети се допуска да бъдат изпълнени не повече от четири пъти на месец в съответствие с изискванията на т. 1.3 от OPS 1.1110 на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(3) Авиационният оператор е длъжен да осигури минимално време за почивка, което е не по-малко от 12 часа преди следващото полетно дежурство след намалена почивка. Към минималното време за почивка се добавя и намаленото време от почивката, определена в OPS 1.1110 – 1.1 съгласно т. 1.4.1 от OPS 1.1110 и т. 1.4.2 от OPS 1.1110 на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(4) За всяко намаляване на минималното време за почивка на екипажите, което работодателят възнамерява да предприеме, се подава писмено искане за предварително одобрение до главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице.

(5) В случаите по ал. 4 авиационният оператор доказва пред главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице, използвайки експлоатационен опит и вземайки предвид други подходящи фактори, като настоящи научни факти, че неговата молба за намалено време за почивка гарантира еквивалентно ниво на безопасност в съответствие с т. 1.4.2 от OPS 1.1110 на подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

Чл. 20г. (1) Авиационните оператори определят минималното време за почивка в съответствие с т. 2.1 от OPS 1.1110 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.

(2) В случаите по ал. 1 втората от местните нощи може да започне от 20,00 часа, ако периодът на седмичната почивка е най-малко 40 часа.

(3) В съответствие с т. 1.1 от OPS 1.1115 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. се допуска увеличаване на общото полетно дежурство, когато е осигурена почивка по време на полет и е увеличен основният полетен екипаж, като увеличеното полетно дежурство не може да превишава 16 часа при кумулативното наличие на следните условия:

1. операторът е доказал пред главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице, използвайки експлоатационен опит и други подходящи фактори, като настоящи научни факти, че неговото искане гарантира еквивалентно ниво на безопасност;

2. полетното дежурство за всеки отделен член на екипажа не превишава 12 часа;

3. времето за почивка по време на полет на член от екипажа е еднократно и не по-малко от 4 часа при осигурени условия за почивка;

4. минималното време за почивка, което е осигурено преди следващо полетно дежурство, което започва от основната база, е по-голямото по времетраене измежду удвоеното предходно работно време или 24 часа;

5. минималното време за почивка, което е осигурено преди започване на следващо полетно дежурство, при полети от летища, различни от основната база, е по-голямото по времетраене измежду удвоеното предходно дежурно време или 20 часа.

(4) Съгласно т. 1.2 от OPS 1.1115 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. се допуска дежурство, надвишаващо границите, определени в OPS 1.1105 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г., когато е осигурено увеличаване на основния кабинен екипаж в размер на половината от неговите членове.

(5) При прилагането на ал. 4 времето за почивка на член от кабинния екипаж трябва да е не по-малко от 2 часа при осигурени условия за почивка и при спазване на другите изисквания, регламентирани в OPS 1.1115-1.1.

(6) Съгласно OPS 1.1125 т. 1.3 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. в случаите, когато веднага след периода на резерв на летището започне изпълнение на полетни задължения, максималното полетно дежурство не може да превишава 16 часа, като в тях е включено и времето, прекарано в резерв, при спазване на ограниченията, посочени в OPS 1.1105, т. 2.3 – 2.7. Минималното време за почивка, което следва да се осигури преди следващо полетно дежурство, е по-голямото по времетраене измежду предходното максимално полетно дежурство или 12 часа.

(7) Съгласно OPS 1.1125, т. 1.4 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. минималното време за почивка след резерв на летището, когато резервът не води до изпълнение на полетни задължения и което следва да се осигури преди следващо полетно дежурство, започващо от основната база, е по-голямото по времетраене измежду времето в резерв или 12 часа.

(8) Съгласно OPS 1.1125 т. 2 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. относно времето на резерв на летището се прилагат и следните правила:

1. индивидуалното разписание на полетите на всеки член на екипажа се предоставя не по-късно от 48 часа преди започване на работното време, включително и времето за резерв, като се определят началото и краят на времето на резерв; при необходимост авиационният оператор може да възложи на член на екипажа изпълнение на извънреден полет и с по-кратко предизвестие, но само с неговото съгласие и при спазване на всички изисквания за почивка преди изпълнението на полета; подобно назначаване на извънреден полет може да стане за даден член на екипажа не повече от един път за всеки 7 последователни дни;

2. освен резерв на летището операторът може да определи резерв в хотел или в дома;

3. максималното време в резерв не може да превишава 12 часа в денонощие при осигурени условия за почивка на легло, в домашни или хотелски условия;

4. работното време на екипаж, който е бил в резерв, не може да превишава 20 часа, като в тях е включено и времето, прекарано в резерв;

5. времето за резерв се включва в общото време за дежурство в съответствие с т. 1.1 от OPS 1.1100 от подчаст Р на приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г.“

§ 3. В чл. 21 думите „съгласно приложение № 5 (JAA форма 100)“ се заличават.

§ 4. Създава се чл. 62:

„Чл. 62. (1) Главният директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице предоставят одобрения, които се документират и са съответно подходящи за планираната цел. Одобренията предвиждат специфични условия за авиационния оператор и се прибавят към неговото САО или се предоставят в друг писмен вид, включително (ако е подходящо) и датата, на която изтича валидността на одобрението. Случаите, когато е необходимо предоставянето на нарочно одобрение от главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице, са посочени в приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. и в приложение № 12. За да се позове на правата по даденото одобрение, авиационният оператор следва да притежава копие от него.

(2) Авиационният оператор подава заявление до главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице, в което посочва исканото одобрение. Чрез такова заявление (което се включва в спецификациите към САО) се одобряват условията за ETOPS (полет с увеличена продължителност), AWOPS (полети при всякакви метеорологични условия), HEMS (вертолетно обслужване при спешни медицински дейности), PRNAV (прецизна зонална навигация), MEL (списък на минимално оборудване), RVSM (намален минимум за вертикална сепарация), BRNAV (базова зонална навигация) и превозването на опасни товари. По преценка на главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице към заявленията се прилагат съответните квалификационни изисквания и програми за обучение на персонала на авиационния оператор.

(3) Одобренията, отнасящи се до MEL (списък на минимално оборудване), се предоставят от главния директор на ГД „ГВА“ или оправомощено от него длъжностно лице в съответствие с изискванията на JAR MMEL/MEL, секция 1 и 2, и всяка последваща негова редакция (приложение № 13).“

§ 5. Приложение № 5 към чл. 21 се отменя.

§ 6. Създават се приложения № 12 и 13:

„Приложение № 12 към чл. 62, ал. 1

ОДОБРЕНИЯ
(OPS 1)
1	Операционни условия на летището
	OPS 1.230(c)	–	Одобрение от държавата, в която се намира летището, да се променят определените процедури на приземяване и излитане (виж също JIP приложение 7A, т. 1).
	OPS 1.430(a)	–	Минималното да не бъде по-малко от минималното на държавата без одобрение на въпросната държава.
2	Нормално функциониране на летището
	AMC OPS 1.975 параграф 5	–	Одобрение на тренажора, ако той се използва като заместител на полет до летище от категория C.
3	САО (AOC); Съдържание и условия
	OPS 1.175(c)(1)   Прил. 1 към OPS 1.175	–    –	Операторът не трябва да притежава САО, издадено от друг компетентен орган, освен ако това САО не е одобрено и от двата органа. Одобрение за промяна на изискването регистрационните знаци на ВС да бъдат включени в САО.
4	Превоз на оръжие/боеприпаси за военни действия
	OPS 1.065(a)	–	Всички одобрения да се издават от държавата и от всички държави, откъдето излита или над които прелита самолетът.
	OPS 1.065(b)	–	Отнася се за пренасяне на оръжия и пр., когато те са достъпни по време на полет или товарене в самолета.
5	Опасни товари
	OPS 1.1155 OPS 1.1165(b)(2)   OPS 1.1220(a)	–  –    –	Одобрение за транспортиране на опасни товари. Одобрение на държавата, изисквано за някои товари, определени в техническите инструкции. Одобрение на програмите за обучение на персонала.
6	Оборудване
	OPS 1.630(a) OPS 1.670(b)	–	Необходимите прибори и оборудване трябва да бъдат одобрени. Одобрение на алтернативния радиолокатор за малки самолети.
7	ETOPS
	OPS 1.245(a) или (c)	–	Стъпаловидно одобрение ETOPS.
8	FTL	–	(резервирано).
9	Гориво
	AMC OPS 1.255 подпараграф 1.3 a.	–	Одобрение, изисквано, ако запасното гориво по маршрута трябва да се намали под 5 %.
10	Лизинг
	За държавите – членки на ЕС, направете справка с Регламент на ЕС (EК) No: 1008/2008
	OPS 1.165(b)	–	Лизинг между JAA оператори.
			Одобрение, изисквано във всички случаи, освен при „даване на ВС под наем заедно с екипажа“.
		–	Одобренията трябва да се получат както от доставчика, така и от потребителя на ВС.
	OPS 1.165(c)	–	Лизинг между JAA и не-JAA оператори.
		–	„Даване на ВС под наем без екипажа“ след одобрена програма за ТО.
11	Операции при лоша видимост/Операции при всякакви климатични условия
	OPS 1.440(a)(3)	–	Общо одобрение за снижение (експлоатация при видимост) под категория I.
	OPS 1.440(b)	–	Общо одобрение за излитане при лоша видимост.
	OPS 1.445(a)	–	Използваните за LVO (операции с лоша видимост) летища трябва да бъдат одобрени от държавата.
	OPS 1.450(a)(2)	–	(виж при обучение)
	Прил. 1 към OPS 1.430 подпараграф (a)(4)	–	Одобрение за излитане при намаление на видимостта на пистата за излитане и кацане (Runway visual range (RVR) под нормалния минимум.
		–	Задължително одобрение на тренажор за обучение по излитане при горните условия.
	Прил. 2 към OPS 1.430(c) подпараграф (b)(1)	–	Одобрение, ако операторът желае да промени категорията на ВС чрез налагане на постоянно по-ниско тегло при кацане.
	Прил. 1 към OPS 1.440 подпараграф (b)(1)	–	Одобрение на броя на направените заходи по програмата за събиране на данни и анализ.
	Прил. 1 към OPS 1.440 подпараграф (b)(2)	–	Одобрение за намалена програма за събиране на данни въвежда ВС, което вече е имало одобрение за операции при лоша видимост в друга JAA държава.
	Прил. 1 към OPS 1.440 параграф(g)	–	Инструкции за поддръжка на бордово Cat.II/III/LVTO оборудване, което трябва да се включи в одобрена програма за ТО.
	Прил. 1 към OPS 1.450 подпараграф (c)(5)	–	Одобрение, изисквано за симулатори за обучение по полети при лоша видимост, когато не се работи със симулатор на същия тип самолет.
	Прил. 1 към OPS 1.450 подпараграф (d)(2)	–	Преминаване на друг тип ВС и LVO (операции при лоша видимост); одобрение на симулатор за обучение.
	Прил. 1 към OPS 1.450 подпараграф (f)(2)	–	Обучение за излитане при лоша видимост; използване на одобрени симулатори, или когато няма такива, компетентният орган може да одобри използването на ВС.
	Забележка 2
12	Система за поддръжка
	За държавите – членки на ЕС, направете справка в Регламент на ЕС (EК) No: 2042/2003 Анекс 1 Част M
	OPS 1.180(a)(2)	–	Одобрение на техническо обслужване за издаване/промяна/ продължаване валидността на САО.
	OPS 1 Подраздел M	–	Необходимо е одобрение съгласно JAR 145/Част 145 на ОТО или обслужваща такава.
		–    –  –  –  –  –	Одобрение за изменение на програмата за ТО (или одобрение да се направи това без участието на компетентния орган). Демонстрацията на управлението на поддръжката на оператора да бъде одобрено. Програмата за поддръжка на ВСа на оператора да бъде одобрена. Одобрение на техническия дневник на самолета. Одобрение на еквивалентен случай, свързан с безопасността, преди въвеждане на алтернатива за процедурите в подраздел M. Периодите на поддръжка могат да варират само с одобрението на компетентния орган.
13	Маса и баланс
	OPS 1.620(g)	–	Одобрение(я) да се използват алтернативни стандартни стойности на теглата.
	OPS 1.625(c)	–	Одобрение да се използват алтернативни процедури към стандарта за документацията за маса и баланс и LMC.
	Прил. 1 към OPS 1.605 параграф (b)	–	Одобрение да се използват стандартни маси за товари на борда, различни от пътници и багаж.
	Прил. 1 към OPS 1.620(g) подпараграф (c)(4)		Планът за изследване на пътникопотока изисква одобрение.
	Прил. 1 към OPS 1.620(g) подпараграф (c)(5)	–	Одобрение да се използват нестандартни съотношения мъже/жени за променени стандартни стойности на теглата.
	Прил. 1 към OPS 1.625 подпараграф (a)(1)(ii)	–	Одобрение да не се включва информация в стандартната документация за маса и баланс.
	Параграф (c)	–	Одобрение да се използва бордовият компютър за маса и баланс като първичен източник за диспечерски контрол.
14	MEL
	OPS 1.030(a)	–	Изисква се одобрение на MEL (виж също JIP приложение 7A, т. 13).
15	Минимална надморска височина на полета
	OPS 1.250(b)	–	Одобрение на метода за установяване на минималната надморска височина.
16	Операционен контрол от оператора
	OPS 1.195	–	Методът на наблюдение и контрол от оператора изисква одобрение.
17	Ръководство за работа
	OPS 1.480(a)(6) OPS 1.1040(c)	–  –	Одобрен максимален капацитет на пътнически места, използвани от оператора. Одобрение за оператори на малки ВС да подготвят ръководствата на „друг“ език.
18	Летателни качества
	OPS 1.510(b)	–	Минимален градиент при минаване на втори кръг с отказал двигател, освен ако не е одобрен алтернативен от компетентния орган.
	OPS 1.515(a)(3)	–	(Летателни качества клас A) при процедури за кацане по стръмна траектория намалената височина на прага на полосата може да бъде одобрена за изчисление на дистанцията за кацане.
	Прил. 1 към OPS 1.515 (a)(3)	–	(Летателни качества клас A) одобрение за прилагане на процедури за приземяване по стръмна траектория.
	OPS 1.550(a)	–	(Летателни качества клас B) за процедури по приземяване по стръмна траектория и късо приземяване компетентният орган може да одобри дистанцията за кацане, изчислена от намалената височина на прага на полосата.
	OPS 1.542(a)	–	(Летателни качества клас B) едномоторни самолети; способни да направят безопасно принудително кацане на земята, освен ако не е одобрено друго.
19	Одобрения на специфични операции
	OPS 1.241	–	RVSM одобрение, изисквано за експлоатация на ВС във въздушно пространство, където се прилага минимално редуцирано вертикално ешалониране.
	OPS 1.243	–	MNPS/RNP/RNAV одобрение за експлоатация на ВС в райони или определени части на въздушното пространство, където се изискват специални навигационни качества.
20	Обучение
	OPS 1.450(a)(2)	–	Програмата за обучение и проверка на екипажа за полети при намалена видимост трябва да бъде одобрена.
	OPS 1.965(a)(2)	–	Одобрение на периодичното обучение и проверка на екипажите.
	OPS 1.970(a)(1)	–	Одобрение на тренажора, ако такъв се използва за потвърждаване на квалификацията на командира на самолета.
	OPS 1.978(a)	–	Одобрение на AQP може да удължи периодите на валидност на проверките на екипажите.
	OPS 1.980	–	Обслужващият екипаж да работи само на един тип ВС или на негов вариант, освен ако не са установени одобрени процедури.
	OPS 1.1005 OPS 1.1015(b) OPS 1.1030(a)	–  –  –	Кабинният екипаж да премине одобрено първоначално обучение. Съдържание на одобрена програма за периодично обучение на кабинния екипаж. Одобрение за кабинния екипаж да работи на повече от три типа ВС.
(JAR-OPS 3)
1	САО (АОС); съдържание и условия
	JAR-OPS 3.175(c)(1)	–	Операторът не трябва да притежава САО от друг компетентен орган, освен ако това САО не е одобрено и от двата органа.
	Прил. 1 към JAR-OPS 3.175	–	Одобрението трябва да промени основното изискване да се изброяват a/c регистрациите на САО.
	Параграф (e)
2	Превоз на оръжие/боеприпаси за военни действия
	JAR-OPS 3.065(a)	–	Всички одобрения да се издават от държавата и от всички държави, в които са произведени оръжията/боеприпасите или над които прелита ВС.
	JAR-OPS 3.065(b)	–	Отнася се за пренасяне на оръжия и пр., когато те са достъпни по време на полет или товарене във ВС.
3	Опасни товари
	JAR-OPS 3.1155	–	Одобрение за транспортиране на опасни товари.
	JAR-OPS 3.1175	–	Одобрение, което се изисква, ако опасните товари са пакетирани по начин, осигуряващ „еквивалентно“ ниво на безопасност.
	JAR-OPS 3.1210(a)	–	Одобрение да товари, сортира и пр. опасни товари по начин, различен от указания в техническите инструкции.
	JAR-OPS 3.1220(a)	–	Одобрение на програмите за обучение на персонала.
4	Оборудване
	JAR-OPS 3.630(a)	–	Необходимите прибори и оборудване трябва да бъдат одобрени.
5	FTL		(резервирано място)
6	Условия за работа на вертолетна площадка
	JAR-OPS 3.230(c)	–	Одобрение от държавата, в която се намира вертолетната площадка, да се променят определените процедури за кацане на и излитане от вертолетната площадка.
	JAR-OPS 3.295(d)(6)	–	Одобрение на публикуваната процедура за избор на резервни офшорни запасни летища.
	JAR-OPS 3.430(a)	–	Минимумът да не бъде по-малък от минимума на държавата без одобрението на въпросната държава.
7	Вертолетна площадка и маршрутна подготвеност
	AMC OPS 3.975 параграф 2	–	Одобрение на симулатора, ако той се използва като заместител на запознаване с по-сложни маршрути или вертолетни площадки.
8	Аварийно медицинско обслужване с вертолет HEMS
	JAR-OPS 3.005	–	Одобрение да се променят нормалните изисквания съгласно приложение HEMS.
	Прил. 1 към JAR-OPS 3.005(d)
	подпараграф (c)(3)(iii) подпараграф (d)(1)(i) подпараграф (d)(2)	–    –  –	Одобрение на тренажора, с който се възстановява тренировката на пилотите след прекъсване. Одобрение за инсталиране на медицинско оборудване на вертолет. Одобрение за допълнително комуникационно/навигационно оборудване.
9	Лизинг
	За държавите – членки на ЕС, направете справка с Регламент на ЕС (EК) No: 1008/2008
	JAR-OPS 3.165(b)     JAR-OPS 3.165(c)	–  –    –  –  –  –	Лизинг между JAA оператори. Одобрение, изисквано във всички случаи освен при отдаване на мокър лизинг. Одобрения трябва да получат и доставчикът, и експлоатиращият вертолета. Лизинг между JAA и не-JAA оператори. Одобрения, ограничени до 3 последователни месеца на всеки 12. Отдаването на сух лизинг е след одобрена програма за техническа поддръжка.
10	Операции при лоша видимост/ Операции при всякакви климатични условия
	JAR-OPS 3.440(a)(3)	–	Общо одобрение за снижение под категория I.
	JAR-OPS 3.440(b)	–	Общо одобрение за излитане при лоша видимост.
	JAR-OPS 3.445(a)	–	Използваната за LVO (операции с лоша видимост) вертолетна площадка трябва да бъде одобрена от държавата.
	JAR-OPS 3.450(a)(2)	–	(виж при обучение)
	Прил. 1 към JAR-OPS 3.440 подпараграф (d)(3)	–	Одобрение за брой заходи, направени по програмата за събиране на данни и анализ.
	Прил. 1 към JAR-OPS 3.440 подпараграф (f)(4)	–	Одобрение за редуцирана програма за събиране на данни и анализ, когато операторът въвежда вертолет, който вече е имал одобрение за операции при лоша видимост в друга JAA държава.
	Прил. 1 към JAR-OPS 3.440 параграф (i)	–	Инструкции за поддръжка на бордово Cat.II/III LVTO оборудване да бъдат включени в одобрената програма за техническа поддръжка.
	Прил. 1 към JAR-OPS 3.450 подпараграф (c)(5)	–	Одобрение, изисквано за симулатори за обучение по полети при лоша видимост, когато не съществува симулатор за съответния тип вертолет.
	Прил. 1 към JAR-OPS 3.450 подпараграф (d)(2)	–	LVO обучение при смяна на типа; одобрение на симулатор за тренировка.
	Прил. 1 към JAR-OPS 3.450 подпараграф (f)(2)	–	Обучение за излитане при лоша видимост; използване на одобрени симулатори или когато няма такива, компетентният орган може да одобри обучение във вертолета.
	Прил. 1 към JAR-OPS 3.455(a)	–	Одобрение за „други“ насочващи системи или дисплеи.
	Забележка 2
11	Система за поддръжка
	За държавите – членки на ЕС, направете справка в Регламент на ЕС (EК) No: 2042/2003 Анекс 1 Част M
	JAR-OPS 3.180(a)(2)	–	Одобрение на техническото обслужване при издаване/промяна/удължаване на срока на валидност на САО.
	JAR-OPS 3 Подраздел M	–	Необходимо е одобрение съгласно JAR 145/Част 145 за организация за поддръжка или диспечеризация.
		–	Одобрение за изменение на програмата за поддръжка (или одобрение да се направи това без включване на компетентния орган).
		–	Експозицията на техническото ръководство трябва да бъде одобрена.
		–	Програмата за поддръжка на вертолети на оператора трябва да бъде одобрена.
		–	Одобрение на техническия дневник на вертолета.
		–	Одобрение на еквивалентен случай, свързан с безопасността, преди въвеждане на алтернатива за процедурите в подраздел M.
		–	Периодите на поддръжка могат да бъдат променяни само с одобрението на компетентния орган.
12	Маса и центровка
	JAR-OPS 3.620(h)	–	Одобрение(я) да се използват алтернативни стандартни стойности на теглата.
	JAR-OPS 3.625(c)	–	Одобрение да се използват алтернативни на стандартните за документацията за маса и центровка и LMC.
	Прил. 1 към JAR-OPS 3.605 параграф (b)	–	Одобрение да се използват стандартни тегла за товари на борда, различни от пътници и багаж.
	Прил. 1 към JAR-OPS 3.620(h) подпараграф (c)(4)	–	Планът за претегляне на пътниците изисква одобрение.
	Прил. 1 към JAR-OPS 3.620(h) подпараграф (c)(5)	–	Одобрение да се използват нестандартни съотношения мъже/жени за ревизирани стандартни стойности на теглата.
	Прил. 1 към JAR-OPS 3.625 подпараграф (a)(1)(ii)	–	Одобрение да се изпуска информация от документацията за стандартни тегла и баланс.
	параграф (c)	–	Одобрение да се използва бордовият компютър за тегло и баланс като първичен източник на диспечерски контрол.
13	MEL
	JAR-OPS 3.030(a)	–	Изисква се одобрение на MEL.
14	Минимална надморска височина на полета
	JAR-OPS 3.250(b)	–	Одобрение на метода за установяване на минималната надморска височина на полета.
15	Операционен контрол, осъществяван от оператора
	JAR-OPS 3.195	–	Методът на наблюдение и контрол от оператора изисква одобрение.
16	Ръководство за работа
	JAR-OPS 3.480(a)(12)	–	Одобрен максимален капацитет на пътнически места, използвани от оператора.
	JAR-OPS 3.1040(c)	–	Одобрение операторите на вертолети с по-малко от 10 места да подготвят ръководствата на друг език.
17	Летателни качества, Клас 1
	JAR-OPS 3.487	–	„Grandfather rights (изконни права)“ върху хеликоптерите за излитане от издигнати вертолетни площадки, ако работят съгласно получено одобрение.
	JAR-OPS 3.490(a)(3)	–	Издигнати вертолетни площадки/палуби; одобрение на максималната маса при излитане с използваната техника за излитане.
	JAR-OPS 3.510(a)(3)	–	Издигнати вертолетни площадки/палуби; одобрение на максималната маса при кацане с използваната техника за кацане.
	JAR-OPS 3.495(b)(4)	–	Траектория на полета при излитане (прелитане над препятствия); одобрение да се изчисли за под 150 % от попътния заден вятър.
	JAR-OPS 3.510(a)(4)(iv)	–	Траектория на полета при кацане (прелитане над препятствия); одобрение да се изчисли за над 50 % от насрещния вятър.
18	Летателни качества, Клас 2
	JAR-OPS 3.517 JAR-OPS 3.520(a)(3) JAR-OPS 3.525(b)(4)	–  –  –	„Grandfather rights (изконни права)“ (еквивалентно на 3.487). Издигнати вертолетни площадки/палуби (еквивалентно на 3.490(a)(3). Траектория на полета при излитане (еквивалентно на 3.495(b)(4)).
	JAR-OPS 3.535(a)(4)(iv)	–	Траектория на полета при кацане (еквивалентно на 3.510(a)(4)(iv).
19	Обучение
	JAR-OPS 3.450(a)(2)	–	Програмата за обучение и проверка на екипажа за полети при намалена видимост трябва да бъдат одобрени.
	JAR-OPS 3.965(a)(2)	–	Одобрение на периодичното обучение и проверка на екипажите.
	JAR-OPS 3.970	–	Одобрение на тренажора, ако такъв се използва за потвърждаване на квалификацията на екипажите.
	JAR-OPS 3.980	–	Обслужващият екипаж да работи само с един тип въздухоплавателно средство или с различен вариант, освен ако не са установени одобрени процедури.
	JAR-OPS 3.1015(b)	–	Съдържание на одобрена програма за периодично обучение на кабинния екипаж.
	JAR-OPS 3.1030(a)	–	Одобрение за кабинния екипаж да работи на повече от три типа ВС.
	IEM към Прил. 1 към JAR-OPS 3.965	–	Одобрение на процедурите за избягване използването на действителни аварийни режими на двигателя по време на периодично обучение.

Приложение № 13  към чл. 62, ал. 3

СЕКЦИЯ 1 Секция 1 – Изисквания 1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ Тази секция 1 съдържа изискванията за одобрение на главния списък с минимално оборудване и списъка с минимално оборудване. 2. ПРЕДСТАВЯНЕ 2.1. Изискванията на JAR-MMEL/MEL са представени в две колони върху незалепени страници, като на всяка страница е отбелязана датата на издаване и номерът на поправката, под който документът е поправен или преиздаден. 2.2. Обяснителните бележки, които не са част от изискванията, се дават с по-малки букви.	SECTION 1 SECTION 1 – REQUIREMENTS 1. GENERAL This Section 1 contains the requirements for the approval of Master Minimum Equipment Lists and Minimum Equipment Lists. 2. PRESENTATION 2.1. The Requirements of JAR-MMEL/MEL are presented in two columns on loose pagesbeing identified by the date of the Change number under which it is amended or reissued. 2.2. Explanatory Notes not forming part of the JAR text appear in asmaller typeface. Subheadingsare in italic typeface.
СЕКЦИЯ 1 ПОДЧАСТ А – ОБЩА	SUBPART A – GENERAL
JAR-MMEL/MEL.001 Приложимост (а) Граници на приложимостта на MEL. MEL е приложим преди начало на полета. (Виж ACJ-MMEL/MEL.001(a). (b) Директиви за летателна годност и други задължителни изисквания. Ако има конфликт между MMEL (или) MEL и директива за летателна годност или други задължителни изисквания, данните или информацията, които се съдържат в директивата за летателна годност или в задължителните изисквания (например: изисквания за постоянна летателна годност), имат предимство.	JAR-MMEL/MEL.001 Applicability (a) Limit of MEL Applicability. The MEL isapplicable up to the commencement of flight. (SeeACJ-MMEL/MEL.001 (a).) (b) Airworthiness Directives and other Mandatory Requirements. Where there is a conflictbetween the MMEL [or] MEL and an AirworthinessDirective or any other Mandatory Requirement, it isthe data or information contained in theAirworthiness Directive or the MandatoryRequirement (e.g. Continued Airworthinessrequirement) which shall override.
JAR-MMEL/MEL.002 Влизане в сила Измененията към JAR-MMEL/MEL влизат в сила 6 (шест) месеца след тяхното публикуване.	JAR-MMEL/MEL.002 Effectivity Amendments to JAR-MMEL/MEL becomeeffective 6 months after publication.
JAR-MMEL/MEL.003 Съответствие (Виж ACJ-MMEL/MEL.003) Този JAR няма да се прилага с обратна сила. MMEL и MEL, които съществуват преди 1 май 2000, ще продължат да са валидни и приложими.	JAR-MMEL/MEL.003 Compliance (See ACJMMEL/MEL.003) This JAR will not be applied retrospectively. MMELs and MELs existing prior to 1 May 2000will continue to remain valid and applicable.
JAR-MMEL/MEL.005 Терминология Термините и (съкращенията), използвани в този JAR-MMEL/MEL, имат следното значение: (a) „Както се изисква от оперативните изисквания“. Изброените елементи от оборудването се подчиняват на определени разпоредби (ограничителни или разрешителни), изразени в приложимите оперативни изисквания. (b) „Одобрено от компетентната власт“ означава удостоверено от органа, че е в съответствие и подходящо за предназначената цел. (Виж JAR-1) (c) „Компетентната власт“ е компетентният орган, отговорен за авиационната безопасност и надзор на гражданското въздухоплаване. В контекста на JAR-MMEL/MEL Подчаст В, означава орган от държавата, одобрила дизайна, а в контекста на MMEL/MEL Подчаст С означава компетентната власт от държавата на оператора. (d) „Календарен ден“ е 24-часов период – от полунощ до полунощ, съгласно координирано универсално време (UTC), или съгласно местно време, в зависимост от това как е било избрано от оператора. (е) „Начало на полета“ е моментът, в който въздухоплавателното средство започва да се задвижва под силата на собствената си мощност, за да започне подготовка за излитане. (f) „Денят на откриването“ е календарният ден, в който неизправност е била записана в техническия борден дневник. (g) „Оборудване“ означава: елемент, функция, компонент или система. (h) „Ден на полета“ означава 24-часов период (от полунощ до полунощ) съгласно координирано универсално време (UTC) или съгласно местно време, в зависимост от това как е избрано от оператора, в който най-малко един полет е осъществен от съответното ВС. (i) „В случай, че е инсталирано“ означава, че оборудването е или може да бъде монтирано по желание или не се изисква да бъде монтирано на всички ВС, които са описани в този MMEL. (j) „Нефункциониращ“ означава, че оборудването не работи по предназначение или не функционира непрекъснато в рамките на своите експлоатационни ограничения или отклонения. Някои апаратури са проектирани да бъдат нечувствителни към неизправности на част от елементите им и са контролирани от компютри, които предават съобщенията за неизправностите към един централен компютър за целите на експлоатацията. Съществуването на подобни съобщения не означава непременно, че оборудването не функционира. (k) „JAA MMEL“ представлява MMEL (включително MMEL допълнение), което е препоръчано от JAA за одобрение и приемане от компетентната власт. (l) „MEL“ е списък на минималното оборудване. (m) „MMEL“ е главен списък на минималното оборудване.   (n) „MMEL допълнение“ представлява списък, асоцииран с MMEL за ВС, за което първоначалното типово сертифициране е заявено пред не-JAA власти. Допълнението установява всички разлики от MMEL (които са постановени от държавата, одобрила дизайна). MMEL (които са одобрени от държавата, одобрила дизайна) и допълнението съставляват JAA MEL.   (o) „Срок за отстраняване на неизправността“ е ограничение на продължителността на операциите с неизправно оборудване. (p) „RIE“ е удължаване на срока за отстраняване на неизправността.	JAR-MMEL/MEL.005 Terminology Terms and (abbreviations)used in JARMMEL/ MEL have the following meaning: (a) „As required by operating requirements“ The listed item of equipment is subject to certainprovisions (restrictive or permissive) expressed inthe applicable operational requirements. (b) „Approved by the Authority“ meansdocumented by the Authority as suitable for thepurpose intended (Refer to JAR-1). (c) „Authority“ The competent bodyresponsible for the safety regulation and oversightof Civil Aviation. In the context of JARMMEL/MEL Subpart B, this means the Authorityof the State of Design. In the context of JARMMEL/MEL Subpart C, this means the Authorityof the State of the Operator. (d)„Calendar Day“ A 24 hour period frommidnight to midnight based on either UTC or localtime, as selected by the operator.   (e)„Commencement of flight“The pointwhen an aircraft begins to move under its ownpower for the purpose of preparing for take off. (f)„Day of discovery“ The calendar day thata malfunction was recorded in the aircraftmaintenance record/log book. (g) „Equipment“ means item, function,component or system. (h) „Flight Day“ means a 24 hour period (from midnight to midnight) either UTC or localtime, as established by the operator, during whichat least one flight is initiated for the affectedaircraft.   (i)„If installed“ means that theequipment is either optional or is not required to be installedon all aircraft covered by the MMEL. (j)„Inoperative“ means that theequipment does not accomplish its intended purpose or is notconsistently functioning within its design operatinglimits or tolerances. Someequipments havebeendesigned to be fault tolerant and are monitored by computers which transmit fault messages to acentralised computer for the purpose ofmaintenance. The presence of this category ofmessage does not necessarilymean that theequipmentis inoperative.   (k) „JAA MMEL“ means the MMEL(including MMEL Supplement) which isrecommended by the JAA for acceptance by theAuthority. (l)„MEL“ An abbreviation for Minimum Equipment List. (m) „MMEL“ An abbreviation for Master Minimum Equipment List. (n)„MMEL Supplement“ A list associated with MMELs for aircraft for which application forfirst type certification is made to a non-JAA Authority. The Supplementidentifies anydifferences from the MMEL approved by the State of Design. The MMEL approved by the State of Design] and the Supplement constitute theJAA MEL. (o) „Rectification interval“ A limitation on the duration of operations with inoperativeequipment. (p) „RIE“ An abbreviation for Rectification Interval Extension.
(q) „Допълнителен типов сертификат“ е дефиниран в JAR 21/EASA IR Част 21. (r) „Притежател на допълнителен типов сертификат“ е притежателят или кандидатстващият за допълнителен типов сертификат. (s) „Типов сертификат“ е дефиниран в JAR 21/EASA IR Част 21.   (t) „Притежател на типов сертификат“ е притежателят или кандидатстващият за типов сертификат.	(q) „Supplemental Type Certificate“ isdefined in JAR 21 / EASA IR Part 21. (r) „Supplemental Type Certificate Holder“ is the holder of, or applicant for, a SupplementalType Certificate.   (s)„Type Certificate“is defined in JAR 21 / EASA IR Part 21.] (t)“Type Certificate Holder“ is theholder of, or applicant for, a Type Certificate.
ПОДЧАСТ В – MMEL	SUBPART B – MMEL
JAR-MMEL/MEL.010 Обща (a) Документът MMEL изброява оборудването, което при определени условия може да е временно неизправно при поддържане на приемливо ниво на безопасност, както би следвало да е според JAR или според еквивалентни изисквания. Всеки MMEL е специфичен за всеки тип ВС. (b) Всички елементи, свързани с летателната годност на ВС, които не са включени в списъка, се счита автоматично, че следва да бъдат в пълна изправност. (c) Елементи от оборудването, които не са свързани с безопасността, като например такива от бордната кухня и други елементи, свързани с удобствата на пътниците, не изисква да бъдат включени в списъка. (Виж: ACJ-MMEL/MEL.010(c).)	JAR-MMEL/MEL.010 General (a) The MMEL is a document that lists the equipment which may be temporarily inoperative, subject to certain conditions, while maintaining an acceptable level of safety as intended in the applicable JAR or equivalent Requirement. Each MMEL is specific to an aircrafttype. (b) All items related to the airworthiness ofthe aircraft and not included in the list areautomatically required to be operative. (c) Non-safety related equipment such as galley equipment andpassenger convenience items, need not be listed (see ACJMMEL/MEL.010(c).
JAR-MMEL/MEL.015 (Видове) Операции MMEL покрива всички (видове) операции, за които съответният тип ВС е сертифициран.	JAR-MMEL/MEL.015 Typesof Operation The MMEL shall cover the typesofoperation for which the aircraft type is certificated.
JAR-MMEL/MEL.020 (Подготовка на MMEL) (а) Първоначалните JAA MMEL или JAA MMEL допълнение ще бъдат издадени съответно от притежателя на типов сертификат. (b) Измененията към JAA MMEL или JAA MMEL ще бъдат издадени съответно от притежателя на типов сертификат или от притежателя на допълнителен типов сертификат.   (c) Заявления за първоначално одобрение на MMEL следва да произлизат от притежателя на типов сертификат. (d) Заявления за приемането на промени по вече съществуващи и приети MMEL следва да произлизат съответно от притежателя на типов сертификат или от притежателя на допълнителен типов сертификат.	JAR-MMEL/MEL.020 Preparation of MMEL (a) The initial JAA MMEL or JAA MMEL Supplement shall be issued by the Type CertificateHolder. (b) Amendments to the JAA MMEL or JAA MMEL Supplement shall be issued by the TypeCertificate Holder or Supplemental Type CertificateHolder, as appropriate. (c) Applications for initial acceptance of an MMEL shall originate from the Type CertificateHolder. (d) Applications for the acceptance of changes toan already accepted MMEL shall originate fromeither the Type Certificate Holder or a Supplemental Type Certificate Holder, asappropriate.
JAR-MMEL/MEL.025 Формат и език на MMEL (Виж ACJ-MMEL/MEL.025) (a) MMEL трябва да представят съответното въведение, дефиниции и ако е уместно, обяснителни бележки, които адекватно да отразяват обхвата, размера и целта на списъка.   (b) MMEL трябва да е написан на приемлив за компетентната власт език.	JAR-MMEL/MEL.025 Format and Languageof MMEL (See ACJMMEL/MEL.025) (a) The MMEL shall be provided with arelevant Preamble, Definitions and, if appropriate,clarifying Notes which shall adequately reflect thescope, extent and purpose of the List. (b) The MMEL shall be written in alanguage acceptable to the Authority.
JAR-MMEL/MEL.030 Множество неизправности (Виж ACJ-MMEL/MEL.030) MMEL трябва да вземе (под внимание) ефектите от множество неизправности.	JAR-MMEL/MEL.030 MultipleUnserviceabilities(See ACJMMEL/MEL.030) The MMEL shall take into accounttheeffects of multiple unserviceabilities.
JAR-MMEL/MEL.035 Операционни и свързани с техническото обслужване процедури (a) Операционните и свързаните с техническото обслужване процедури са необходими, за да подкрепят определени MMEL точки. Тези процедури трябва да се съставят и публикуват от съответните притежатели на типов сертификат или от притежателите на допълнителен типов сертификат. Съответните процедури следва да бъдат изменени при извършване на изменение в MMEL. (b) Целта на тези процедури трябва да бъде определена по време на създаването на MMEL. Въпреки това самите процедури не са самостоятелен обект на одобрение. (c) Тези процедури следва да бъдат съотнасяни към MMEL и издадени едновременно с MMEL.	JAR-MMEL/MEL.035 Operational and MaintenanceProcedures (a) Operational and Maintenance Proceduresare necessary to support certain MMEL items. These Procedures shall be produced and published by the Type Certificate Holder or the Supplemental Type Certificate Holder, asappropriate. The procedures shall be appropriatelyamended, as and when the MMEL is revised.   (b) The intent of these procedures shall beidentified during the development of the MMEL.However, the procedures themselves will not besubject to approval. (c)These procedures shall be referenced inthe MMEL and published concurrently with theMMEL.
JAR-MMEL/MEL.040 Срок за отстраняване на неизправноста (Виж ACJ-MMEL/MEL.040/080) MMEL предвижда (категории) A, B, C и D срокове за отстраняване на неизправността. Категорията към всяко неоперативно оборудване да се дефинира, както следва:   (a) Категория А: (i) Няма уточнен стандартен интервал, въпреки това оборудване в тази категория следва да бъде поправено в съответствие с условията на MMEL. (ii) Там, където има уточнен период (в календарни дни), то той трябва да започва от 00:01 на календарния ден, следващ деня на откриването. (b) Категория B: Следва да се отстрани неизправността в рамките на три последователни календарни дни, включващи деня на откриването на оборудването в тази категория. (c) Категория C: Следва да се отстрани неизправността в рамките на десет последователни календарни дни, без да се включва денят на откриването на оборудването в тази категория. (d) Категория D: Следва да се отстрани неизправността в рамките на сто и двадесет последователни календарни дни, без да се включва денят на откриването на оборудването в тази категория.	JAR-MMEL/MEL.040 Rectification Intervals (See ACJMMEL/MEL.040/.080) The MMEL shall provide categoriesA, B, Cand D, Rectification Intervals.The category of each inoperative item shall bedetermined according to the requirements specifiedbelow: (a) Category A: (i) No standard interval is specified,however, items in this category shall berectified in accordance with the conditionsstated in the MMEL. (ii) Where a time period is specified incalendar daysit shall start at 00:01 on thecalendar day following the day of discovery. (b) Category B: Items in this category shallbe rectified within three consecutive calendar days,excluding the day of discovery. (c) Category C: Items in this category shallbe rectified within ten consecutive calendar days,excluding the day of discovery. (d) Category D: Items in this category shall be rectified within one hundred and twentyconsecutive calendar days, excluding the day ofdiscovery.
JAR-MMEL/MEL.045 MMEL Одобрение (a)Новите JAA MMEL списъци и поправки към вече съществуващите JAA MMEL списъци, могат да бъдат одобрени само в съответствие с настоящата JAR-MMEL/MEL Подчаст B. (b) JAA MMEL списъци (включително MMEL допълнение) следва да бъдат препоръчани за одобрение от съответните власти. Всяка компетентна власт поема отговорността за приемането на MMEL, които да послужат на съответните оператори.	JAR-MMEL/MEL.045 MMEL Acceptance (a) New JAA MMELs and amendmentsto existing JAA MMELs will only be accepted inaccordance with this JAR-MMEL/MEL Subpart B.   (b) The JAA MMEL (including MMELSupplement) shall be recommended to the Authorities for their acceptance. It is the responsibility of each Authority to accept the MMEL for use by their operators.
JAR-MMEL/MEL.046 MMEL Изменения Притежателите на типови сертификати и тези на допълнителни типови сертификати следва да информират своевременно всички познати оператори, в случай че възникнат изменения или ревизии на JAA MMEL (включително и на допълнителния MMEL) и те бъдат публикувани.	JAR-MMEL/MEL.046 MMEL Revisions The Type Certificate or Supplemental Type Certificate Holder, as appropriate, shall positively inform all known operators when a revision to the JAA MMEL (including MMEL Supplement) ispublished.
ПОДЧАСТ C – MEL	SUBPART C – MEL
JAR-MMEL/MEL.050 Обща (a) MEL е (документ, който изброява оборудването, което може да е временно неопериращо, вследствие на определени обстоятелства в момента на стартирането на полета). Този (документ) е изготвен от оператора за негови/техни собствени конфигурации на ВС, като се обръща специално внимание на съответните процедури, одобрени от властите.   (b) Всички елементи, които се отнасят до летателната годност на ВС и не са включени в списъка, следва да бъдат годни за опериране. (c) Оборудване, което не е пряко свързано с безопасността, като оборудването в кухнята на ВС (и) друго такова, свързано с удобствата на пътниците, не е нужно да бъде вписвано. Операторите създават ефективни процедури за взимане на решение при неописани неизправности с цел определяне дали тези неизправности са относими към летателната годност и са необходими за безопасно опериране (виж ACJ-MMEL/MEL.010 (c). (d) В MEL може да се съдържат допълнителни консултантски материали или изменени оперативни или свързани с техническото обслужване процедури.	JAR-MMEL/MEL.050 General (a) The MEL is a document that lists the equipment which may be temporarily inoperative, subject to certain conditions, at thecommencementof flight.This documentis prepared by theoperator for his/theirown particular aircrafttaking account of their aircraft configurationandthe relevant operational and maintenanceconditions in accordance with a procedureapproved by the Authority. (b) All items related to the airworthiness ofthe aircraft and not included in the list areautomatically required to be operative. (c) Non-safety related equipment,such asgalley equipment andpassenger convenienceitems, need not be listed. Operators shall establishan effective decision making process for failuresthat are not listed to determine if they are related toairworthiness and required for safe operation (seeACJ – MMEL/MEL.010(c)).     (d) The MEL may contain additionaladvisory material or modified operational andmaintenance procedures.
JAR-MMEL/MEL.055 (Видове) Операции (Виж ACJ-MMEL/MEL.055) С одобрението на властите в MEL може да се включат специфични клаузи относно определени видове операции, които се изпълняват от операторите (например: обучение на екипажа, позиционирани или демонстративни полети и др.)	JAR-MMEL/MEL.055 Types of Operation (See ACJMMEL/MEL.055) With the agreement of the Authority, the MEL may include specific provisions for particulartypesof operation carried out by the operator (e.g. crew training, positioning flights,demonstration flights etc.)
JAR-MMEL/MEL.020 (Подготовка на MEL) (a) MEL (включително въведението и дефинициите) се основава на съответния ММEL (ако съществува такъв), одобрен от компетентната власт, и следва да е не по-малко ограничителен от него. (b) Ако такъв MMEL не съществува, тогава MEL следва да се базира на друг възможен, най-близък по смисъл MMEL, който също трябва да е одобрен от съответната власт. (Виж: ACJ-MMEL/MEL.060(b). (c) Когато има издадено ново преработено издание на MMEL, операторът разполага с 90 дни (от публикуването на новото издание), за да представи своя ревизиран вариант на MEL пред властите. (d) Може да се наложи да бъде изискано да бъде намалено времето за въвеждането на поправките, които се отнасят до безопасността.	JAR-MMEL/MEL.060 Preparation of MEL (a) The MEL,including the Preamble andDefinitions,shall be based upon, but no lessrestrictive than, the relevant MMEL (if this exists)acceptedby the Authority.   (b) If no such MMEL exists, the MEL maybe based upon an alternative MMEL in agreementwith the Authority. (see ACJ-MMEL/MEL.060(b)).   (c)When a MMEL revisionis issued,an operator will have 90 days from the date ofrevision to submit the revised MEL to theAuthority.   (d)Reduced time scales for implementationof safety related revisions may be required.
JAR-MMEL/MEL.065 Формат на MEL (Виж ACJ-MMEL/MEL.065) (a) MEL трябва да съдържа уместно въведение, дефиниции и ако е необходимо, обяснителни бележки, които адекватно да отразяват сферата, обхвата и целта на съответния списък. (b) MEL трябва да показва съответния статус на ревизия на ММEL, на който е базиран самият той. (c) Въведението трябва да съдържа ръководство за работа на летателния екипаж (и на персонала по обслужване), използващ МEL.	JAR-MMEL/MEL.065 Format of MEL (See ACJMMEL/MEL.065) (a) The MEL shall contain a relevant Preamble, Definitions and, if appropriate,clarifying Notes which shall adequately reflect thescope, extent and purpose of the List. (b) The MEL shall indicate the revisionstatus of the MMEL, upon which it is based. (c) The Preamble shall containguidanceforflight crews and maintenance personnelusing the MEL.
JAR-MMEL/MEL.070 Множество неизправности Операторът трябва да се увери, че съответният MEL, включително и въведението към него, отразява препоръките, дадени от MMEL относно множеството неизправности.	JAR-MMEL/MEL.070 Multiple Unserviceabilities The operator shall ensure that the MEL, including the Preamble, reflects the guidance givenin the MMEL on the effects of multiple unserviceabilities.
JAR-MMEL/MEL.075 Операционни и свързани с техническото обслужване процедури (Виж ACJ-MMEL/MEL.075) (a) Операторите трябва да вземат под внимание оперативните процедури, както и тези, свързани с обслужването, които са отразени в MMEL, когато изготвят своите MEL списъци. (Операторите трябва да са подготвени да представят тези процедури пред властите по време на одобрителния процес.) (b) Оперативните процедури трябва да са планирани правилно за работа и/или с описаните неизправни елементи. Обикновено тези процедури се изпълняват от летателния екипаж. Въпреки това други служители могат да бъдат квалифицирани или оторизирани да изпълняват определени функции. Задоволителното изпълнение на всички процедури, независимо от това кой точно ги изпълнява, е задължение на всеки оператор. Съответните процедури следва да бъдат публикувани като част от наръчника за работа на оператора или в MEL. (c) Процедурите на обслужване следва да се изпълнят преди опериране с посоченото неоперативно оборудване. Обикновено тези процедури се изпълняват от персонала, осъществяващ обслужването. Въпреки това други служители могат да бъдат квалифицирани или оторизирани да изпълняват определени функции. Задоволителното изпълнение на всички процедури, независимо от това кой точно ги изпълнява, е задължение на всеки оператор. Съответните процедури следва да бъдат публикувани като част от наръчника за работа на оператора или в MEL. (d) Самите процедури или символи (посочващи тяхната нужда и тяхното местоположение) трябва да бъдат включени в MEL списъка на всеки оператор. (e) Списъкът MEL трябва да бъде своевременно ревизиран, в случай че или когато настъпят съответни промени при оперативните процедури или тези, отнасящи се до обслужването в ММEL. (f) Забранено е премахването на неопериращи елементи от борда на ВС, освен в случаите, когато е изрично разрешено.	JAR-MMEL/MEL.075 Operational and MaintenanceProcedures (See ACJMMEL/MEL.075) (a) Operators shall take Operational and Maintenance procedures referenced in the MMELinto account when preparing an MEL. An operatorshall be prepared to present these procedures to theAuthority during the MEL approval process. (b) Operational Procedures shall beaccomplished in planning for and/or operating withthe listed item inoperative. Normally these procedures are accomplished by the flight crew; however, other personnel may be qualified and authorised to perform certain functions. Thesatisfactory accomplishment of all procedures,regardless of who performs them, is theresponsibility of the operator. Appropriateprocedures are required to be published as a part ofthe operator’s manual or MEL. (c) Maintenance Procedures shall be (RIE)accomplished prior to operating with the listed iteminoperative. Normally these procedures areaccomplished by maintenance personnel; however,other personnel may be qualified and authorised toperform certain functions. The satisfactoryaccomplishment of all maintenance procedures,regardless of who performs them, is theresponsibility of the operator. Appropriateprocedures are required to be published as a part ofthe Operator’s Manual or MEL.   (d) The procedures themselves, or symbolsindicating their need and reference to theirlocation, are required in the operator’s MEL. (e) The MEL shall be appropriatelyamended, as and when applicable operations ormaintenance procedures as referenced in the MMELare revised.   (f)Unless specifically permitted, aninoperative item may not be removed from theaircraft.
JAR-MMEL/MEL.080 Срок за отстраняване на неизправността (Виж ACJ-MMEL/MEL.040/080) (a) Операторът трябва да вземе под внимание интервалите за поправка, описани в MMEL, когато подготвя своя MEL. (Интервалите за поправка в MEL не трябва да бъдат по-малко ограничителни, отколкото са техните съответстващи в MMEL).   (b) Операторът е отговорен за въвеждането на ефективна програма за поправка, която да включва проследяването на неопериращо оборудване, координационни части, персонал, апаратура, както и процедури, които да подсигуряват на временна поправка. (c) (Опериране) на ВС не се позволява след изтичането на описания в MEL интервал за поправка, освен в следните случаи: (i) Дефектът е бил отстранен, (или) (ii) Периодът за поправка е бил удължен в съответствие с (JAR-MMEL/MEL.081).	JAR-MMEL/MEL.080 Rectification Intervals See ACJ MMEL/MEL.040/080 (a) The operator shall take account of theRectification Interval given in the MMEL whenpreparing an MEL. The Rectification Interval inthe MEL shall not be less restrictive than thecorresponding Rectification Interval in theMMEL. (b)The operator is responsible for establishing an effective rectification programme that includes tracking of the inoperative items and co-ordinating parts, personnel, facilities, and procedures necessary to ensure timely rectification. (c)Operationof the aircraft is not allowedafter expiry of the Rectification Interval specifiedin the MEL, unless: (i)The defect has been rectified, or (ii)The Rectification Interval is extended in accordance with JAR-MMEL/MEL.081
JAR-MMEL/MEL.081 Удължаване на интервала за поправка (Виж ACJ-MMEL/MEL.081) Операторът може да използва процедура за удължаване на съответните срок за отстраняване на неизправността B, C и D, в съответствие с MEL, само ако има одобрение от властите и когато са налице следните предпоставки: (a) Операторът представи описание на определени задължения и отговорности за контролиране на удължаването, одобрени от властите, и (b) Операторът допуска само едно удължаване на приложимите срок за отстраняване на неизправноста, и (c) Органът е информиран своевременно за допуснатото удължение в период, допуснат от властите, който не трябва да надвишава един месец, и (d) Поправката е направена възможно най-скоро.	JAR-MMEL/MEL.081 Rectification Interval Extension(See ACJMMEL/MEL.081) Subject to the approval of the Authority, the operator may use a procedure for the extension ofthe applicable Rectification Intervals B, C and D,for the same duration as specified in the MEL,provided: (a) A description of specific duties andresponsibilities for controlling extensions isestablished by the operator and accepted by the Authority, and (b) The operator only grants a one timeextension of the applicable Rectification Interval,and (c) The Authority is notified of anyextension granted within a timescale acceptable to the Authority, not to exceed one month, and (d) Rectification is accomplished at theearliest opportunity.
JAR-MMEL/MEL.085 MEL Одобрение Нови MEL списъци и поправки към настоящите MEL ще бъдат одобрявани само в съответствие с настоящия JAR-MMEL/MEL Подчаст C.	JAR-MMEL/MEL.085 MEL Approval New MELs and amendments to existing MELs will only be approved in accordance withthis JAR-MMEL/MEL Subpart C.
JAR-MMEL/MEL.090 Операции извън обсега на MEL Въпреки че JAR-MMEL/MEL.081, който подлежи на одобрение от властите, операторът може да бъде освободен от спазването на съответния MEL, стига това освобождаване да е в съответствие със съответните ограничения, наложени в MMEL.	JAR-MMEL/MEL.090 Operations Outside the Scope of the MEL Notwithstanding JAR-MMEL/MEL.081, subject to the approval of the Authority, the operator may be exempted from compliance withthe appropriated MEL provided such exemptioncomplies with applicable limitations in theMMEL.
СЕКЦИЯ 2 – СЪВМЕСТЕНИ КОНСУЛТАТИВНИ ЦИРКУЛЯРИ (ACJ)	SECTION 2 – ADVISORY CIRCULARS JOINT (ACJ)
1. ОБЩИ 1.1. Тази секция съдържа съвместени консултативни циркуляри (ACJ). В тях се съдържат незадължителни изисквания, които са представени под формата на съвместни тълкования, обяснения и/или приемливи средства за съответствие, които са били приети за включване в JAR. 1.2. Компетентният орган предоставя одобрение на заявения метод, ако заявителят докаже съответствие с изискванията в публикуваните ACJ материали.	1. GENERAL 1.1. This Section contains Advisory Circulars Joint. They are non-requirements that are provided as Joint Interpretations, Explanations and/or cceptable Means of Compliance and have been agreed for inclusion into the JAR.   1.2. An applicant showing compliance with requirements in accordance with published ACJ material is assured of the Authority’s acceptance of such method.
2. ПРЕДСТАВЯНЕ 2.1. Съвместените консултативни циркуляри са представени в пълната си форма на отделни страници, като на всяка една страница е отбелязана датата, на която съдържанието е настъпила последната промяна или последно преиздаване. 2.2. Използва се система за номерация в съвместените консултативни циркуляри, която да отговаря на съответните параграфи и тяхната номерация в сродния JAR. Номерацията е обвързана с използването на буквите ACJ, за да може да се отличава от номерацията, използвана в JAR. 2.3. Обяснителни бележки, които не са част от главния текст на ACJ, са изписани с по-малък шрифт.	2. PRESENTATION 2.1. The Advisory Circulars Joint are presented in full page width on loose pages, each page beingidentified by the date of issue or the Change number under which it is amended or reissued. 2.2. A numbering system has been used in which Advisory Circulars Joint uses the same number as the paragraph in JAR to which it is related. The number is introduced by the letters ACJ to distinguish the materialfrom the JAR.   2.3. Explanatory Notes not forming part of the ACJ text appear in a smaller type face.
Бележка: В случаите, когато определен параграф от JAR няма съответстващ му ACJ, се счита, че не следва да се изискват допълнителни материали.	Note: Where a particular JAR paragraph does not have an ACJ, it is considered that no supplementary material is required.
ACJ – ПОДЧАСТ А	ACJ – SUBPART A
ACJ-MMEL/MEL.001 (a) Ограничения в приложимостта на MEL Виж JAR-MMEL/MEL.001 (a) В случай на повреда, по време на рулиране върху пътеките за отвеждане, преди самото излитане всяко решение за продължаване на полета (би следвало да) е въпрос на лична преценка и летателни умения на пилота. Командирът може да се позове на MEL, преди каквото и да е решение относно продължаването на полета да бъде взето. MEL на оператора трябва да включва процедури, които да описват всички повреди, които могат да настъпят в периода между рулирането по пътеките за отвеждане към пистата до момента на пълното освобождаване мощността и момента на самото излитане.	ACJ-MMEL/MEL.001(a) Limit of MEL Applicability See JAR-MMEL/MEL.001(a) If a failure occurs during the taxy phase before the start of the take-off roll, any decision to continue the flight shouldbe subject to pilot judgement and good airmanship. The commander may refer to the MEL before any decision to continue the flight is taken.   The operator’s MEL should include procedures to deal with any failures which occur between the start of taxy and take-off brake release.
ACJ-MMEL/MEL.003Съгласуваност Виж JAR-MMEL/MEL.003 За всички типове ВС, които оперират преди въвеждането на този JAR, техните оператори могат доброволно да спазват JAR-MMEL/MEL Подчаст C, като съгласуват това едновременно със съответните власти.	ACJ-MMEL/MEL.003 Compliance See JAR-MMEL/MEL.003 For aircraft types in operation before the date of applicability of this JAR, an operator may, on a voluntary basis,comply with JAR MMEL/MEL Subpart C, in co-ordination with their Authority.
ACJ – ПОДЧАСТ В	ACJ – SUBPART B
ACJ-MMEL/MEL.010 (с) Обща Виж JAR-MMEL/MEL.010 (с) Оборудване, което не е свързано с безопасността, е това оборудване, което не се изисква по операционни или свързани с летателната годност причини. За да може инсталирано неопериращо оборудванеда бъде прието за неотносимо към безопасността, е необходимо: (a) Експлоатацията на въздухоплавателното средство да не е неблагоприятно засегната от такова естество, че стандартните оперативни процедури, които са свързани с наземния персонал, персонала по време на полет или на летателния състав на екипажа,да бъдат възпрепятствани. (b) Изправността на въздухоплавателното средствода не е неблагоприятно засегната по начин, която да застраши безопасността на пътниците и/или на персонала на полета. (c) Състоянието на въздухоплавателното средство е конфигурирано така, че да сведе до минимум вероятността от възникване на последващи повреди, които биха причинили увреждане на пасажерите/персонала на полета или на самото ВС. (d) Състоянието да не налага използването на оборудване за спешни ситуации и не налага въвеждането на процедури за извънредни случаи, които да не могат да бъдат изпълнени от екипажа на полета.	ACJ-MMEL/MEL.010(c) General See JAR-MMEL/MEL.010(c) Non-safety related equipment refers to equipment that is not required for airworthiness or operationalreasons. In order for inoperative installed equipment to be considered non-safety, the following criteria should be considered:   (a) The operation of the aircraft is not adversely affected such that standard operating proceduresrelated to ground personnel, in-flight personnel and/or flight personnel are impeded.   (b) The condition of the aircraft is not adversely affected such that the safety of passengers and/orpersonnel is jeopardised. (c) The condition of the aircraft is configured to minimise the probability of a subsequent failurethat may cause injury to passengers / personnel and/or cause damage to the aircraft.   (d) The condition does not include the use of required emergency equipment and does not impactemergency procedures such that personnel could not perform them.
ACJ-MMEL/MEL.025Формат на MMEL Виж JAR-MMEL/MEL.025 1. Използването на ATA 100 (2200) спецификационна номерация е препоръчително. 2. Предложен петколонен формат за техническите страници е показан в приложение 1 към ACJ-MMEL/MEL.025.   3. Приложение 2 към ACJ-MMEL/MEL.025 може да бъде използвано като модел за въведение.	ACJ-MMEL/MEL.025 Format of MMEL See JAR-MMEL/MEL.025 1. The ATA 100/2200Specification numbering system is preferred. 2. A proposedfive column format for the technical pages of all MMELs is shown inAppendix 1 to ACJ-MMEL/MEL.025. 3. Appendix 2 to ACJ-MMEL/MEL.025 can be used as a model for the Preamble.
ACJ-MMEL/MEL.030Множество неизправности Виж JAR-MMEL/MEL.030 1. Въведението към MMEL би следвало да изяснява точно, че не всички (комбинации от) неизправности са разгледани. 2. MMEL не може да включи всички възможни комбинации от неизправности. Ето защо трябва да бъде прието, че поради разнообразието на множеството неизправности, които могат да възникнат, е напълно вероятно много от тях да не са били засегнати в MMEL.	ACJ-MMEL/MEL.030 Multiple UnserviceabilitiesSee JAR-MMEL/MEL.030 1. MMEL Preambles should make it clear that not all combinations ofunserviceabilities areconsidered. 2. The MMEL cannot include all combinations of unserviceabilities. Therefore it has to be acceptedthat because of the variety of multiple unserviceabilities which could arise, it is likely that many will not be covered in the MMEL.
ACJ-MMEL/MEL.040/.080 Срок за отстраняване на неизправноста Виж JAR-MMEL/MEL.040 и JAR-MMEL/MEL.080 1. MMEL/MEL имат за цел да позволят операции с неизправни елементи от оборудването за толкова дълъг период от време, колкото да може да бъде извършена поправката им. 2. MMEL/MEL не са създадени като средства, чрез които да се позволява продължителното или постоянно използване на едно въздухоплавателно средство в конфигурация, която се отклонява от нормалния му сертификационен статус. Ето защо е важно поправките да бъдат извършвани във възможно най-кратък срок, за да може да се възвърне сертификационният статус на въздухоплавателното средство. За да е възможно поддържането на подобно ниво на изправност, MMEL въвежда ограничения относно периодите, необходими за отстраняването на повредите на неизправното оборудване. Тези периоди се наричат срок за отстраняване на неизправността и са обозначени под A, B, C и D интервали. 3. Категорията на интервалите за поправка за всеки един елемент се отбелязва в колона 2. (Виж Приложение 1 към ACJ-MMEL/MEL.025) Категорията на всеки един неопериращ елемент може да бъде определена в съответствие със спецификациите, изброени в JAR-MMEL/MEL.040. 4. На едно въздухоплавателно средство може да е инсталирано оборудване, което операторът може да счита като ненужно и неважно за целта на неговите операции. Поради тази причина той може да иска да забави периода за поправка на подобни елементи за неопределено дълго време. В подобни случаи е подходящо извършването на модификация на въздухоплавателното средство е подходяща и деактивацията, забраната или отстраняването на системата трябва да бъде постигнато чрез подходящи одобрени процедури за модификация.	ACJ-MMEL/MEL.040/.080 Rectification IntervalsSee JAR-MMEL/MEL.040 and JAR-MMEL/MEL.080 1. The MMEL/MEL is intended to permit operations with inoperative items of equipment for that period of time necessary to organise rectifications. 2. The MMEL/MEL is not intended as a tool for prolonged or permanent operation of aircraft in aconfiguration deviating from their certification status. It is important therefore that rectifications beaccomplished at the earliest opportunity in order that the affected aircraft can be returned to itsoperation with inoperative equipment. These are called Rectification Intervals and are designated A, B, C or D.         3.The Rectification Interval Category for each item in the MMEL is stated in column 2. (See Appendix 1 to ACJ-MMEL/MEL.025). The category of each inoperative item will be determined according to the specifications in JAR-MMEL/MEL.040.   4. An aircraft may have installed equipment which the operator considers tobe unnecessary for hisoperation and he may want to delay rectification of such items for an indefinite period. In such casesmodification of the aircraft is appropriate and deactivation, inhibition or removal of the system should be accomplished by an appropriate approved modification procedure.

APPENDIX 1 to ACJ-MMEL/MEL.025JOINT AVIATION AUTHORITIES

MASTER MINIMUM EQUIPMENT LISTAIRCRAFT: REVISION NO:

DATE:PAGE:(1) Systems & Sequence NumbersItem(2) Rectification Interval Category (3) Number Installed(4) Number Required for Dispatch(5) Remarks or Exceptions

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 КЪМ ACJ-MMEL/MEL.025

ОБЕДИНЕНИ АВИАЦИОННИ ВЛАСТИ

ГЛАВЕН СПИСЪК ЗА МИНИМАЛНО ОБОРУДВАНЕ

ВЪЗДУХОПЛАВАТЕЛНО СРЕДСТВО:			РЕВИЗИЯ №: ДАТА:		СТРАНИЦА:
(1) Системни и поредни номера	(2) Категория на интервалите за поправка
		(3) Брой инсталирани
			4) Брой необходими за получаване на разрешение
				(5) Забележки или изключения

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 КЪМ ACJ-MMEL/MEL.025	APPENDIX 2 to ACJ-MMEL/MEL.025
(ОБРАЗЕЦ) ОБЕДИНЕНИ АВИАЦИОННИ ВЛАСТИ ГЛАВЕН СПИСЪК ЗА МИНИМАЛНО ОБОРУДВАНЕ (ТИП ВС) ВЪВЕДЕНИЕ	(SPECIMEN) JOINT AVIATION AUTHORITIES MASTER MINIMUM EQUIPMENT LIST (AIRCRAFT TYPE) PREAMBLE
Следното се отнася до притежателите на сертификат за авиационен оператор, опериращи под одобрени от властите операционни изисквания (JAR-OPS). JAR изисква всички инсталирани съоръжения на въздухоплавателното средство, които са в съответствие със стандартите за летателна годност и с операционните изисквания, да бъдат в пълна изправност. Въпреки това тези изисквания също позволяват (използването) на списъка с минимално оборудване (MEL), където съответствията с определени изисквания относно оборудването не са задължителни в интерес на безопасността на всички операционни дейности. Опитът е доказал, че с различните нива на резервиране на системите, залегнали при проектирането на ВС, функционирането на всяка система или инсталиран компонент може да не е необходимо, в случай че останалите системи и компоненти от оборудването, които са изправни, могат да предоставят достатъчно високо ниво на безопасност.	The following is applicable for authorised certificate holders operating under Authorities Operating Requirements (JAR-OPS). The JAR enquire that all equipment installed on an aircraft in compliance with the Airworthiness Standards and the Operating Requirements must be operative. However, the Requirements also permit the useof a Minimum Equipment List (MEL) where compliance with certain equipment requirements is not necessary in the interests of safety under all operating conditions. Experience has shown that with the various levels of redundancy designed into aircraft, operation of every system or installed component may not be necessary when the remaining operative equipment can provide an acceptable level of safety.
Главният списък за минимално оборудване (MMEL) на JAA е разработен от притежателя на типов сертификат, за да подобри използването на въздухоплавателното средство и с това да предостави по-удобно и икономически достъпно въздухоплавателно транспортиране за хората. В JAA-MMEL са включени тези елементи и уреди от оборудването, които са свързани с оперативните изисквания, с изискванията за летателна годност, както са включени и с други части от оборудването, които според JAA могат да бъдат неработещи и въпреки това да се осигури поддържането на добро ниво на безопасност при определени обстоятелства или ограничения. В този списък не фигурират очевидно необходими елементи, като крила, клапи и вертикални кормила. MMEL е базата, върху която следва да се изготвят индивидуалните MEL списъци на операторите и където се взема под внимание частната конфигурация на оборудването към всяко ВС, както и частните операционни условия. MEL на операторите може да се различава по формат от MMEL, но не може да бъде по-малко ограничителен от него. Когато индивидуалният MEL на операторите е вече одобрен, позволява оперирането на някои неопериращи части от оборудването на ВС. Оборудване, което не се изисква задължително при опериране, както и оборудване, което е в допълнение към изискванията на JAR, може да бъде включено в MEL под определени условия и ограничения. MEL не трябва да се отклонява от директивата за летателна годност или от каквито и да е други задължителни изисквания. Важно е да се запомни, че цялото оборудване, което не е описано в MMEL и което се отнася до изискванията за летателна годност и оперативните изисквания за ВС, трябва да бъде в изправност и да е работещо. Подходящи условия и ограничения под формата на табели, процедури за поддръжка, процедури за оперативна работа на екипажа, както и други ограничения са описани в MEL, за да се подсигури достатъчно добро ниво на безопасност.   MEL е предназначен да позволява използването на неопериращи уреди от оборудването за толкова дълъг период, колкото да е възможна тяхната поправка. Важно е поправката да се осъществи във възможно най-кратък срок. С цел да се поддържа приемливо ниво на безопасност и надеждност MMEL установява ограничения за продължителността и условия за работа с нефункциониращо оборудване. MEL предвижда допускане до полет на ВС, при които има наличие на нефункциониращо оборудване. Когато бъде установено, че даден елемент от оборудването не е функциониращ, това обстоятелство се съобщава чрез вписването му в техническия борден дневник на въздухоплавателното средство и в списъка на отложените дефекти, както се изисква в JAR. Този елемент трябва или да се поправи, или да се отложи неговата по-нататъшна операция след одобрение чрез MEL или след одобрението на съответните власти. Условията и ограниченията, поставени в MEL, не освобождават операторите от отговорността да се уверят, че техните ВС са в достатъчно добро и безопасно състояние, въпреки наличието на нефункциониращи елементи от тяхното оборудване. Когато са спазени всички тези изисквания и са изпълнени, се издава удостоверение за допускане до експлоатация или се вписва в техническия борден дневник или в друг одобрен от JAR документ. Тази документация се изисква преди употребата на уреди от оборудването, които се смятат за нефункциониращи.	The JAAMaster Minimum Equipment List (MMEL) is developed by the Type Certificate Holder to improve aircraft utilisation and thereby provide more convenient and economic air transportation for the public. The JAA MMEL includes those items of equipment related to airworthiness and operatingrequirements and other items of equipment which the JAA finds may be inoperative and yet maintain an acceptable level of safety by appropriate conditions and limitations; it does not contain obviously required items such as wings, flaps, and rudders.     The MMEL is the basis for development of individual operator‘s MELs which take into consideration the operator‘s particular aircraft equipment configuration and operational conditions. An operator‘s MEL may differ in format from the MMEL, but cannot be less restrictive than the MMEL. The individual operator‘s MEL, when approved permits operation of the aircraft with inoperative equipment. Equipment not required by the operation being conducted and equipment in excess of JAR requirements are included in the MEL with appropriate conditions and limitations. The MEL must not deviate from Airworthiness Directives or any other Mandatory Requirement. It is important to remember that all equipment related to the airworthiness and the operating requirements of the aircraft not listed on the MMEL must be operative.   Suitable conditions and limitations in the form of placards, maintenance procedures, crew operatingprocedures and other restrictions as necessary are specified in the MEL to ensure that an acceptable level of safety is maintained. The MEL is intended to permit operation with inoperative items of equipment for a period of time until rectifications can be accomplished. It is important thatrectifications be accomplished at the earliest opportunity. In order to maintain an acceptable level of safety and reliability the MMEL establishes limitations on the duration of and conditions for operation with inoperative equipment. The MEL provides for release of the aircraft for flight with inoperative equipment. When an item of equipment is discovered to be inoperative, it is reported by making an entry in theAircraft Maintenance Record/Logbook as prescribed by JAR. The item is then either rectified or may bedeferred per the MEL or other approval means acceptable to the competent Authority prior to furtheroperation. MEL conditions and limitations do not relieve the operator from determining that the aircraftis in acondition for safe operation with items of equipment inoperative.     When these requirements are met, an Airworthiness Release, Aircraft Maintenance Record/Logbook entry, or other approved documentation is issued as prescribed by JAR. Such documentation is required prior to operation with any item of equipment inoperative.
Операторите са отговорни за изпълнението и спазването на необходимия оперативен контрол, за да са сигурни, че се поддържа допустимо добро ниво на безопасност. Възможността за допълнителни повреди по време на работа и продължаването на процеса с нефункциониращи елементи или системи в оборудването също трябва да се вземе под внимание. Доколкото е било възможно, подобно внимание е било обърнато на множеството евентуални нефункциониращи елементи в съдържанието на този MMEL. Въпреки това е малко вероятно всички възможни комбинации в тази област да са били предвидени. Ето защо, при работа с множество неопериращи елементи в оборудването трябва да се вземат предвид всички възможни взаимодействия между тези елементи и ефектът, който биха причинили върху общата работа на въздухоплавателното средство. Операторите трябва да подсигурят контролирана и сигурна програма за поправка, която да включва поправката не само на самите елементи, но да подсигури добри условия за работа, надежден персонал, който да работи със системите, както и да подготви график, по който да се изпълняват регулярни прегледи на оборудването. Тази програма трябва да определи действията, които трябва да се предприемат при наличието на съобщение за несъответствие. ПРИ ИЗПОЛЗВАНЕТО НА MEL СПАЗВАНЕТО НА ЗАЯВЕНИТЕ НАМЕРЕНИЯ СЪГЛАСНО ВЪВЕДЕНИЕТО, ДЕФИНИЦИИТЕ, КАКТО И ПОСТАВЕНИТЕ УСЛОВИЯ И ОГРАНИЧЕНИЯ, ОПРЕДЕЛЕНИ ОТ MEL, СА ЗАДЪЛЖИТЕЛНИ.	Operators are responsible for exercising the necessary operational control to ensure that an acceptable level of safety is maintained. The exposure to additional failures during continued operation with inoperative systems or components must also be considered. Wherever possible account has been taken in this MMEL of multiple inoperative items. However, it is unlikely that all possible combinations of this nature have been accounted for. Therefore, when operating with multiple inoperative items, the inter-relationships between those items and the effect on aircraft operation and crew workload must be considered.     Operators are to establish a controlled and sound rectification programme including the parts, personnel, facilities, procedures and schedules to ensure timely rectification. This programme should identify the actions required for Maintenance discrepancy messages.       WHEN USING THE MEL, COMPLIANCE WITH THE STATED INTENT OF THE PREAMBLE,DEFINITIONS AND THE CONDITIONS AND LIMITATIONS SPECIFIED IN THE MEL IS REQUIRED.
ДЕФИНИЦИИ И ОБЯСНИТЕЛНИ БЕЛЕЖКИ В допълнение към въведението и всичко допълнително, описано в образеца, MMEL трябва да включи като част от въведението достатъчен брой дефиниции и обяснителни бележки, които да представят на потребителите (това обикновено са операторите, които съставят своите MEL списъци) пълно и правилно разбиране на целта и предназначението на MMEL. Въпреки че много от използваните определения ще бъдат общи за всички MMEL списъци, други ще бъдат специфични за определени типове или конкретни ВС. По време на изготвянето на MMEL притежателите на типови сертификати трябва да се уверят, че всички съответни дефиниции са включени и описани. Също така е необходимо обяснителните бележки да бъдат предоставени в достатъчно детайли, където всеки термин, фраза или съкращение са описани достатъчно ясно. Притежателите на типов сертификат предоставят следните дефиниции за категориите за срок за отстраняване на неизправноста в MMEL, които те изготвят:   Категория А Няма изрично посочен дефиниран интервал, въпреки това оборудването в тази категория трябва да бъде поправено в съответствие с условията, посочени в бележките (или обясненията) от колона 5 на MMEL. В случаите, в които има уточнен срок (в календарни дни), то той трябва да се отчита от 00:01 часа на календарния ден, следващ деня, в който е направено откритието. Категория B Оборудването в тази категория трябва да бъде поправено в рамките на 3 (три) последователни календарни дни, като не се отчита денят на откритието. Категория C Оборудването в тази категория трябва да бъде поправено в рамките на 10 (десет) последователни календарни дни, като не се отчита денят на откритието. Категория D Оборудването в тази категория трябва да бъде поправено в рамките на 120 (сто и двадесет) последователни календарни дни, като не се отчита денят на откритието.	DEFINITIONS AND EXPLANATORY NOTES In addition to a Preamble arranged and worded along the lines of this Specimen, the MMEL should contain, as part of the Preamble, sufficient Definitions and Explanatory Notes to provide the user (this is primarily the Operator when compiling the MEL) with a full and proper understanding of the intent and purpose of the items it contains. While many of the Definitions used will be common to all MMELs, others will be specific to particular or individual aircraft types. Type Certificate holders should, when preparing the MMEL, ensure that all relevant Definitions are included. Likewise Explanatory Notes should be provided in sufficient detail wherever the intent and purpose of a term or phrase or abbreviation etc. is necessary or advisable. The Type Certificate holders shall provide the following Definitions for Rectification Interval Categories in the MMELs they prepare. Category A No standard interval is specified, however, items in this category shall be rectified in accordance with the conditions stated in the Remarks or Exceptionscolumn (5) of the MMEL. Where a time period is specified in calendar daysit shall start at 00:01 on the calendar day following the day of discovery. Category B Items in this category shall be rectified within three (3) consecutive calendar days, excluding the day of discovery. Category C Items in this category shall be rectified within ten (10) consecutive calendar days, excluding the day of discovery. Category D Items in this category shall be rectified within one hundred and twenty (120) consecutive calendar days, excluding the day of discovery.
ACJ – ПОДЧАСТ С	ACJ – SUBPART C
ACJ-MMEL/MEL.055Видове операции Виж JAR-MMEL/MEL.055 Във всеки MEL следва да бъдат включени условията за получаване на разрешение, свързани с полетите, извършвани в съответствие със специалните разрешения съгласно свидетелството за авиационен оператор, като например RVSM, RNAV, ETOPS и други.	ACJ-MMEL/MEL.055 Types of Operation See JAR-MMEL/MEL.055 The MEL should include the dispatch conditions associated with flights conducted in accordance with the Special Authorisations list shown in the Air Operator’s Certificate e.g. RVSM, RNAV, ETOPS etc.
ACJ-MMEL/MEL.060(b)Подготовка на MEL Виж JAR-MMEL/MEL.060(b) В случай, когато точно определен MEL за конкретен вид ВС не е бил одобрен от съответните власти, тогава операторът може да използва MMEL, който е бил създаден от притежател на типов сертификат и който е бил одобрен от съответните власти в държавата, одобрила дизайна. Ако подобен списък не съществува, тогава може да се използва алтернативен MMEL, който е бил създаден и одобрен от друга JAA власт или от власт, която не се подчинява на JAA (като например FAA, TCCA). Използването на алтернативен MELL е въпрос на съгласувано одобрение от страна на компетентните власти на всеки оператор.	ACJ-MMEL/MEL.060(b) Preparation of MEL See JAR-MMEL/MEL.060(b) If an MMEL for a particular aircraft type has not been approved by the Authority, then the operator may use an MMEL produced by the Type Certificate Holder and approved by the Authority of the State ofDesign. If this does not exist, an alternative MMEL produced or approved by another JAA Authority ornon-JAA Authority (e.g. FAA, TCCA) may be used. The use of an alternative MMEL is subject to agreement with the operator’s Authority.
ACJ-MMEL/MEL.065 Формат на MEL Виж JAR-MMEL/MEL.065 1. За предпочитане е да се използва ATA 100/2200 спецификационна числена система. 2. Предложение за петколонен формат за всички MEL списъци (е показан) в Приложение 1 към ACJ-MMEL/MEL.025. 3. Приложение 1 към ACJ-MMEL/MEL.065 може да бъде използвано като примерен вариант за въведението.	ACJ-MMEL/MEL.065 Format of MEL See JAR-MMEL/MEL.065 1. The ATA 100/2200Specification numbering system is preferred. 2. A proposal for a five column format for all MELs is shown inAppendix 1 to ACJ-MMEL/MEL.025 3. Appendix 1to ACJ-MMEL/MEL.065 can be used as a model for the Preamble.
ACJ-MMEL/MEL.075Операционни процедури и процедури за техническо обслужване Виж JAR-MMEL/MEL.075 (a) Операционните процедури и процедурите за поддръжка са част от MEL. Те са неразделна част от компенсационните мерки, необходими за поддържането на приемливо ниво на безопасност и които дават възможност за одобряването на MEL от регулиращите власти. Компетентната власт може да поиска представянето на конкретни процедури в самия ход на процедурата за одобрение на MEL. (b) Ръководствата на операторите могат включват операционен наръчник, наръчник за поддръжка или други документи, които са одобрени от компетентната власт.	ACJ-MMEL/MEL.075 Operational and Maintenance Procedures See JAR-MMEL/MEL.075 (a) Operational and maintenance procedures are part of the MEL. They are an integral part of thecompensating conditions needed to maintain an acceptable level of safety, enabling the Authority to approve the MEL. The Authority may request presentation of specific (o) and/or (m) procedures in the course of the MEL approval process. (b) Operator‘s manuals may include the Operations Manual, the Maintenance Manual or other documents acceptable to the Authority.
ACJ-MMEL/MEL.081 Удължаване на периода за поправка (RIE) Виж JAR-MMEL/MEL.081 1. Операторът трябва да увери, че поправките са били направени във възможно най-кратък период. RIE са въведени, за да позволят на операторите да продължат да експлоатират определено ВС, в случай че след изтичането на периода за поправка все още има уреди, които не са били могли да бъдат поправени в този срок. Оператор, който използва RIE, ще трябва да докладва пред съответните власти за всяко използване на RIE и да го обоснове. Компетентната власт, в крайна сметка, остава отговорна за надзора над използваните RIE. 2. Компетентната власт може да отхвърли искането за използване на RIE от оператор, за който смята, че не е инженерно или оперативно компетентен. Операторът трябва да представи пред компетентните органи името и позицията на номинираното лице, отговорно за контрола и изпълняването на RIE процедурите в дружеството. Също така трябва да се представят подробности относно конкретните задължения и отговорности, установени от него относно осъществения контрол за използването на RIE. Упълномощените служители, които трябва да бъдат подходящо обучени в технически и/или оперативни дисциплини, трябва да бъдат изброени по длъжност и име. Компетентният орган от своя страна трябва да вземе под внимание инженерната компетентност на оператора, както и приемливостта на техния упълномощен персонал. В случаите, когато операторът използва оборудване за техническо обслужване по договор с външен доставчик, органът трябва да прецени дали отношенията между оператор и независим външен изпълнител по поддръжка, изпълняват адекватно целите на RIE. 3. Отговорността относно извършването на контрол над спазването на правилата от оператора относно използването на RIE принадлежи на компетентната власт, която трябва да осигури подходящи RIE докладни формуляри, където да се описват подробности относно причините за възникването на първоначалния дефект, причината за използването на RIE, както и изброяване на причините, поради които не е бил извършен необходимият ремонт в срок. Операторът е длъжен да предостави този формуляр в срок, изискван от съответния орган.	ACJ-MMEL/MEL.081 Rectification Interval Extension (RIE) See JAR-MMEL/MEL.081 1. The operator should ensure that rectifications are accomplished at the earliest opportunity. RIEsare introduced to allow operators to continue to operate an aircraft after the Rectification Interval has expired if rectification has not been possible. An operator who utilises RIEs would be required to report retrospectively all such uses, together with reasons, to the Authority. The Authority is ultimately responsible for the oversight of RIEs. 2. The Authority may reject any application for the use of RIEs made by an operator who they considered not to have the necessary operational and engineering competence. The operator shouldprovide the Authority with details of the name and position of the nominated person responsible for thecontrol of the company RIE procedure and details of the specific duties and responsibilities establishedby the operator to control the use of RIEs. Authorising personnel, who must be adequately trained in technical and/or operational disciplines, should be listed by appointment and name. The Authority should consider the engineering competence of the operator and the acceptability of the authorizing personnel. Where an operator uses contracted-out maintenance facilities, the Authority should judge whether the relationship between an operator and an independent maintenance contractor is adequate for the purposes of RIEs.   3. The responsibility for monitoring an operator’s adherence to the rules governing the use of RIEs lieswith the Authority who should provide a suitable RIE Report Form requesting details of the originaldefect, the reason for the RIE and reasons why rectification was not carried out within the originalRectification Interval. Operators should forward the form to the Authority within a timescale acceptable to the Authority.
4. Компетентната власт описва подробно процедурите, които трябва да се следват при изпълняването и използването на RIE. В случай че операторите не работят в съответствие с определените процедури, органът следва да предприеме действия под формата на предупредителни писма или в края на краищата чрез временно или постоянно отнемане на разрешението за ползване на RIE.	4. The Authority should detail procedures to be followed when dealing with the application and use ofRIEs; it is important that proper procedures are followed. In the event that operators do not comply with the specified procedures, the Authority should take action by means of warning letters and ultimately by removal of the authorisation to utilise RIEs on either a temporary or permanent basis.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 КЪМ ACJ-MMEL/MEL.065 (ОБРАЗЕЦ) ОБЕДИНЕНИ АВИАЦИОННИ ВЛАСТИ (ИМЕ НА ОПЕРАТОРА)  СПИСЪК ЗА МИНИМАЛНО ОБОРУДВАНЕ (ТИП НА ВС) ВЪВЕДЕНИЕ	APPENDIX 1 to ACJ-MMEL/MEL.065 (SPECIMEN) JOINT AVIATION AUTHORITIES (OPERATORS NAME) MINIMUM EQUIPMENT LIST (AIRCRAFT TYPE) PREAMBLE
Бележка: Този образец на въведението е предназначен само като пример за това, какво се изисква и какво операторите, със съгласието и одобрението на техните власти, могат да включат в съдържанието и оформлението на техните MEL списъци по начин, който най-добре би подхождал на техните нужди и изисквания.	NOTE:This Specimen Preamble is intended only as an example of what is required and operators may, withthe agreement of their Authority, vary the format and content of their MEL Preambles to suit their ownneeds and requirements.
1. ВЪВЕДЕНИЕ Този списък за минимално оборудване (MEL) е базиран на (компетентна власт, издаваща сертификат) главния списък за минимално оборудване (MMEL) (преработено издание, дата). Този MEL взема под внимание индивидуалното оборудване на въздухоплавателното средство, неговата конфигурация и оперативни данни, както и изпълнението и следването на изискванията, определени от съответните власти на оператора. Този MEL няма да се отклонява от всички приложими директиви за летателна годност или от каквито и да е други задължителни изисквания и в същото време няма да бъде по-малко ограничителен от MMEL. MEL е предназначен да позволява опериране с нефункциониращи елементи от оборудването за толкова дълго време, колкото би било необходимо и отнело отстраняването на повредата. Поправките трябва да бъдат направени във възможно най-кратък период от време. Условията и ограниченията в MEL не освобождават командира на ВС от отговорността му да установи, че ВС е в годно и безопасно състояние за работа дори при наличието на позволените от MEL нефункциониращи елементи в оборудването. Разпоредбите на MEL са подходящи за прилагане до момента, в който ВС започне своя полет. Всяко решение за продължаване на полета след възникване на повреда или авария в оборудването, които стават известни след започване на полета, трябва да бъде предмет на пилотска преценка и добри летателни умения. Командирът може да продължи да се позовава и използва MEL, както намери за подходящо. Одобрението от страна на властите на MEL позволява да се извършват полети срещу възнаграждение, за превоз или с тренировъчна цел от въздухоплавателни средства, чиито елементи или устройства не са в пълна изправност, при условие че е осигурено приемливо ниво на безопасност чрез прилагане на оперативни процедури или процедури по обслужване или съгласно друг инструментариум или елементи, които предоставят необходимата информация. Бележка:Даване на разрешение при липсващи части на планера или двигателя се извършна съгласно СПИСЪК ЗА ДЕВИАЦИОННА КОНФИГУРАЦИЯ (CDL).	1. INTRODUCTION This Minimum Equipment List (MEL) is based on the (Certificating Authority) Master MinimumEquipment List (MMEL) (Revision, dated). This MEL takes into consideration (the operator‘s) particular aircraft equipment, configuration and operational conditions, routes being flown and requirements set by the appropriate Authority. This MEL will not deviate from any applicable Airworthiness Directive or any other MandatoryRequirement and will be no less restrictive than the MMEL.   The MEL is intended to permit operations with inoperative items of equipment for a period of time until rectification‘s can be accomplished. Rectifications are to be accomplished at the earliest opportunity. MEL Conditions and Limitations do not relieve the Commander from determining that the aircraft is in a fit condition for safe operation with specified unserviceabilities allowed by the MEL. The provisions of the MEL are applicable until the aircraft commences the flight. Any decision to continue a flight following a failure or unserviceability which becomes apparent after the commencement of a flight must be the subject of pilot judgement and good airmanship. TheCommander may continue to make reference to and use of the MEL as appropriate. By approval of the MEL the Authority permits dispatch of the aircraft for revenue, ferry or training flights with certain items or components inoperative provided an acceptable level of safety is maintained by use of appropriate operational or maintenance procedures, by transfer of the function to anotheroperating component, or by reference to other instruments or components providing the required information. Note:For dispatch with airframe or engine parts missing, refer to the CONFIGURATION DEVIATION LIST(CDL).
2. СЪДЪРЖАНИЕ НА MEL MEL съдържа само тези елементи, които се изискват от операционните изисквания, или тези елементи, които са от значение за летателната годност и които могат да бъдат нефункциониращи преди даване на разрешение. Всичко това е валидно, стига да са спазени съответните ограничения и процедури. Очевидно, основните елементи от оборудването на ВС, които са от основно значение при провеждането на полети, като: крила, кормила, клапи, двигатели, предавателна кутия и др. не са вписани, но те задължително трябва да са функциониращи по време на всички полети. Важно е да се отбележи, че	2. CONTENTS OF MEL The MEL contains only those items required by Operating Regulations or those items of airworthiness significance which may be inoperative prior to dispatch, provided that appropriate limitations andprocedures are observed. Equipment obviously basic to aircraft airworthiness such as wings, rudders, flaps, engines, landing gear, etc. are not listed and must be operative for all flights. It is important to note that:
ВСИЧКИ УРЕДИ, КОИТО СЕ ОТНАСЯТ ПРЯКО ДО ЛЕТАТЕЛНАТА ГОДНОСТ И НЕ СА ВКЛЮЧЕНИ В СПИСЪКА, СЕ СЧИТАТ АВТОМАТИЧНО ЗА НЕОБХОДИМИ ЕЛЕМЕНТИ, КОИТО ТРЯБВА ВИНАГИ ДА СА В ПЪЛНА ИЗПРАВНОСТ И ДА СА РАБОТЕЩИ.	ALL ITEMS WHICH ARE RELATED TO THE AIRWORTHINESS OF THE AIRCRAFT AND NOT INCLUDED ON THE LIST ARE AUTOMATICALLY REQUIRED TO BE OPERATIVE.
3. КРИТЕРИИ ЗА ДАВАНЕ НА РАЗРЕШЕНИЕ Решението на командира да има допуснати нефункциониращи уреди, които са коригирани преди полета, ще има предимство пред разпоредбите, съдържащи се в MEL. Командирът може да настоява за изисквания, по-големи от минималните по списъка. Все пак, това може да се случи само ако по негова преценка подобни добавени уреди от оборудването се смятат за крайно съществени за поддържане на безопасното ниво на даден полет и които отговарят на конкретни условия, които са изключително важни и преобладаващи към момента. MEL не може да вземе под внимание всички различни нефункциониращи елементи от оборудването. Ето защо, преди да бъде дадено разрешение на определено ВС, на което множество MEL уреди са били нефункциониращи, трябва да бъде установено със сигурност, че всяка възможна връзка или реакция между неопериращите елементи няма да доведе до намаляване на общото ниво на безопасност и/или до неоправдано пренатоварване на екипажа на полета. Това важи най-вече в случаите, когато съществуват множество несъответствия, и то най-вече несъответствия при свързани системи, където се изисква да бъде направена добра преценка, базирана на обстоятелствата в дадената ситуация, включително климатичните, и обстоятелствата, възникнали в процеса на полета.	3. CRITERIA FOR DISPATCH The decision of the Commander of the flight to have allowable inoperative items corrected prior to flight will take precedence over the provisions contained in the MEL. The Commander may requestrequirements above the minimum listed, whenever in his judgement such added equipment is essentialto the safety of a particular flight under the special conditions prevailing at the time.     The MEL cannot take into account all multiple unserviceabilities. Therefore, before dispatching anaircraft with multiple MEL items inoperative, it must be assured that any interface or inter-relationshipbetween inoperative items will not result in a degradation in the level of safety and/or an undue increase in crew workload. It is particularly in this area of multiple discrepancies and especiallydiscrepancies in related systems, that good judgement, based on the circumstances of the case, including climatic and en-route conditions must be used.
4. ДЕЙНОСТИ ПО ТЕХНИЧЕСКОТО ОБСЛУЖВАНЕ Трябва да се положат всички усилия от звеното за техническо обслужване, за да се отстранят всички технически дефекти, колкото е възможно най-рано, за да може въздухоплавателното средство да бъде преведено в напълно оперативно годна ситуация. Командирът трябва да бъде уведомен от отдел „Обслужване“, веднага щом стане известно, че даден нефункциониращ елемент няма да може да бъде поправен преди излитането на ВС. Когато на ВС се дава разрешение от звеното за техническо обслужване и се очаква извършване на полет с нефункциониращи елементи, се изисква следното: В техническия дневник на ВС да се включи подробно описание на нефункциониращия елемент или елементи, да се опишат предприетите действия за отстраняването на повредата и да се напишат инструкции за работа на екипажа, ако това се счете за необходимо. Контролното табло и/ или индикаторите, свързани с елементите и уредите, които са извън оперативна дейност, трябва да бъдат ясно обозначени, ако са достъпни за екипажа. БЕЛЕЖКА: Доколкото е практично, могат да бъдат поставени табелки непосредствено до контролното табло или индикаторите за съответните нефункциониращи уреди. Въпреки това, освен ако не е изрично упоменато, мястото и съдържанието на самите табелки може да бъде определяно от самия оператор. В случай че поради небрежност възникне опасност, оборудването трябва да бъде предадено (физически) като неработещо, както се изисква от съответните процедури по поддръжка. Съответните оперативни процедури и тези по поддръжка се съдържат в (конкретното ръководство, раздел, глава, част и др., определени от съответните власти).	4. MAINTENANCE ACTION Every effort shall be made by Maintenance to correct all technical defects as early as practicable and that the aircraft be released from a maintenance station in fully operational condition. The Commander must be informed by Maintenance as soon as practicable, should it be impossible to rectify the inoperative item prior to departure. Whenever an aircraft is released by Maintenance for dispatch with items inoperative, the following is required:   The technical log book aboard the aircraft must contain a detailed description of the inoperative items(s), special advice to the flight crew, if necessary, and information about corrective action taken.   When they are accessible to the crew in flight, the control(s), and/or indicator(s) related to inoperative unit(s) or component(s) must be clearly placarded. Note: To the extent practical, placards should be located adjacent to the control or indicator for theitem affected; however, unless otherwise specified, placard wording and location should be determined by the operator.   If inadvertent operation could produce a hazard such equipment must be rendered inoperative (physically) as given in the appropriate Maintenance Procedure. The relevant Operational and Maintenance Procedures are contained in (identify the particularManual, Section, Chapter or Part etc. authorised by the appropriate Authority).
5. СРОК ЗА ОТСТРАНЯВАНЕ НА НЕИЗПРАВНОСТТА Нефункциониращи елементи или компоненти, отсрочени в съответствие с MEL, следва да бъдат поправени при или преди установените периоди, предоставени за отстраняване на повредите. Тези периоди могат да бъдат проследени в колоната „Категория на интервалите за поправка“ към MEL. Категория А Няма изрично посочен дефиниран интервал, въпреки това елементите в тази категория трябва да бъдат поправени в съответствие с условията, посочени в бележките (или обясненията) от колона 5 на MMEL. В случаите, в които има уточнен срок (в календарни дни), то той трябва да се отчита от 00:01 часа на календарния ден, следващ деня, в който е направено откритието.	5. RECTIFICATION INTERVALS Inoperative items or components, deferred in accordance with the MEL, must be rectified at or prior to the rectification intervals established by the following letter designators given in the „Rectification Interval Category“ column of the MEL. Category A No standard interval is specified, however, items in this category shall be rectified in accordance with the conditions stated in the Remarks or Exceptionscolumn (5) of the MEL. Where a time period is specified in calendar daysit shall start at 00:01 on the calendar day following the day of discovery.
Категория B Елементите в тази категория трябва да бъдат поправени в рамките на 3 (три) последователни календарни дни, като не се отчита денят на откритието. Категория C Елементите в тази категория трябва да бъдат поправени в рамките на 10 (десет) последователни календарни дни, като не се отчита денят на откритието. Категория D Елементите в тази категория трябва да бъдат поправени в рамките на 120 (сто и двадесет) последователни календарни дни, като не се отчита денят на откритието.	Category B Items in this category shall be rectified within three (3) consecutive calendar days, excluding the day of discovery. Category C Items in this category shall be rectified within ten (10) consecutive calendar days, excluding the day of discovery. Category D Items in this category shall be rectified within one hundred and twenty (120) consecutive calendar days, excluding the day of discovery.
6. УДЪЛЖАВАНЕ НА ПЕРИОДИТЕ ЗА ПОПРАВКА В случаите, когато има одобрение от страна на властите, операторът може да използва процедура за удължаване на съответните срок за отстраняване на неизправноста A, B, C и D за толкова дълъг период, колкото е упоменат в JAR-MMEL/MEL.081.	6. RECTIFICATION INTERVAL EXTENSIONS Subject to the approval of the Authority, the operator may use a procedure for the extension of theapplicable Rectification Intervals B, C and D, for the same duration as specified in the MEL in accordance with JAR-MMEL/MEL.081.
7. ДЕФИНИЦИИ За целите на MEL следните дефиниции трябва да се прилагат: (a) „Визуални метеорологични условия“ (VMC) означава, че атмосферната среда е такава, че да позволява полетът да продължи съгласно визуалните правила за полетите. Това не означава, че не трябва да се изключват инструменталните правила за полетите.   (b) „Ден“ операция е тази, която представлява всеки проведен полет от момента на излитането до кацането в периода между: 30 минути преди изгрев слънце и 30 минути след залез слънце. (c) „Тире (-)“ в колони 3 и 4 обозначава променливо количество.   (d) „Условия за обледенение“ е атмосферното състояние, при което може да се формира слой лед върху самолета или върху двигателя. (e) „Начало на полета“ е моментът, в който въздухоплавателното средство започва да се задвижва под силата на собствената си енергия, за да започне подготовка за излитане. (f) „Нефункциониращ“ означава, че оборудването е неизправно до такава степен, че да не може да изпълнява своето предназначение или не функционира достатъчно добре в рамките на своите операционни граници или толерантност. Някои апаратури са проектирани да са нечуствителни към неизправности, които се проследяват от компютри, които от своя страна предават информацията към една централна компютърна система. Наличието на такава категория съобщения не означава, че оборудването е нефункциониращо. g) „Горими материали“ са материали, които лесно биха могли да се запалят и горят. БЕЛЕЖКА:Това не е изчерпателен списък и операторите би следвало да включат в своите MEL списъци всяко определение, което считат за подходящо.	7. DEFINITIONS For the purpose of this MEL the following definitions shall apply: (a) „Visual Meteorological Conditions“ (VMC) means the atmospheric environment is such that would allow a flight to proceed under the Visual Flight Rules applicable to the flight. This does not preclude operating under Instrument Flight Rules. (b) „Day“ operation is any flight conducted from the point of take-off to landing between 30 minutes before sunrise and 30 minutes after sunset. (c) „Dash „(-)“ in columns 3 and 4 indicates a variable quantity. (d) „Icing Condition“ – the atmospheric environment is such that ice can form on the aircraft or in the engine(s).   (e) „Commencement of flight“ The point when an aircraft begins to move under its own power for the purpose of preparing for take off. (f)„Inoperative“ means that the equipmentmalfunctions to the extent that it does not accomplish its intended purpose or is not consistently functioning within its design operating limits or tolerances.Some equipmenthasbeen designed to be fault tolerant and are monitored by computers which transmit fault messages to a centralised computer for the purpose of maintenance. The presence of this category of message does not mean that the equipmentis inoperative. (g)„Combustible Material“ is material which is capable of catching fire and burning. NOTE:This is not an exhaustive list and operators should include in their MELs any definition which is considered to be relevant.
8. ЦЕНТРАЛИЗИРАНА СИСТЕМА ЗА СЪОБЩЕНИЯ (при необходимост) Въздухоплавателно средство, оборудвано със система (като ECAM/EICAS), която предвижда различни нива на системни информационни съобщения, като: (предупреждение, внимание, консултация, статус, поддръжка и т.н.). Всяко противоречиво съобщение във въздухоплавателното средство, което би могло да доведе до пускането на ВС в оперативна дейност, би следвало да бъде от ниво статус или дори по-високо. Поради това, състояния в системите, които водят само до съобщение поддръжка, обикновено не се адресират към MEL, тъй като те сами по себе си не забраняват въздухоплавателното средство да бъде пуснато в употреба. Въпреки това, съобщенията за поддръжка би следвало да се отбелязват и трябва да се коригират в съответствие с одобрената програма за поддръжка.	8. CENTRALISED MESSAGE SYSTEMS (If appropriate) This aircraft is equipped with a system (such as ECAM/EICAS) which provides different levels of systems information messages (Warning, Caution, Advisory, Status, Maintenance etc.). Any aircraft discrepancy message that affects dispatch will normally be at status message level or higher. Therefore, systems conditions that result only in a Maintenance Message are not normally addressed in the MEL as they, in themselves, do not prohibit dispatch of the aircraft. However, maintenance discrepancy messages must be recorded and corrected in accordance with the approved maintenance programme.
9. ОПЕРАЦИИ ИЗВЪН (СФЕРАТА НА) MEL Оператори, които са упълномощени от съответния орган, че могат в съответствие с JAR-MMEL/MEL.090 да оперират извън поставените условия в MEL, би следвало да посочат в уводната част на MEL процедурите и договорените условия за подобни операции след одобрение от страна на властите.	9. OPERATIONS OUTSIDE THE SCOPE OF THE MEL Those operators which are authorised by the appropriate Authority in accordance with JARMMEL/MEL.090 to operateoutside the conditions of the MEL should set out in the MEL Preamblethe arrangements and procedures for such operations asagreed with their Authority

“

§ 7. Създават се допълнителни разпоредби:

„§ 1. По смисъла на тази наредба „Основна база“е местоположението на член на екипажа, определено от авиационния оператор на въздухоплавателното средство, където членът на екипажа обикновено започва и приключва дежурното си време или поредица от дежурства и където при обикновени условия операторът не носи отговорност за настаняване на съответния член на екипажа.

§ 1а. Разпоредбите на чл. 20а – чл. 20 г от наредбата осигуряват прилагането на чл. 8, т. 4 от Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. на Съвета и подчаст Р в приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. на Съвета – „Ограничения на времето за полети и дежурства и изисквания към времето за почивка“.

§ 1б. Навсякъде в наредбата изразът „JAR OPS 1“ се заменя с „OPS 1“ съгласно приложение III към Регламент (ЕИО) № 3922/1991 г. на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизиране на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване.“

§ 8. Досегашният § 1 от преходните и заключителните разпоредби става § 1в.

Заключителна разпоредба

§ 9. В Наредба № 4018 от 2005 г. за работното време на авиационния персонал (ДВ, бр. 78 от 2005 г.) се правят следните изменения и допълнения:

1. В чл. 1 ал. 1 се изменя така:

„Чл. 1. (1) С тази наредба се определят изискванията за работното време и почивката на лицата от авиационния персонал, притежаващи свидетелство за правоспособност, извън лицата от авиационния персонал по чл. 20 – чл. 20 г от Наредба № 37 от 2007 г. за условията и реда за издаване на свидетелства на авиационните оператори за търговски въздушен превоз и контрола върху тях (обн., ДВ, бр. 88 от 2007 г.; изм. и доп., бр. 38 от 2009 г.).“

2. Член 29 се изменя така:

„Чл. 29. (1) Работно време е период от време, през който ръководителите на полети (РП) изпълняват задълженията си или са на разположение на работодателя.

(2) За работно време се счита и:

1. времето за периодично медицинско освидетелстване;

2. времето за инструктаж преди работа и за доклад и анализ след работа;

3. времето за придвижване от мястото на явяване за работа до работното място и обратно, ако след завършване на работата работникът или служителят трябва да се върне в мястото на явяване;

4. времето за провеждане на служебни съвещания или други подобни мероприятия със задължителен характер, определени от работодателя;

5. времето за дейност на тренажор, теоретична подготовка във връзка с поддържане и повишаване на квалификацията.

(3) Работната смяна на ръководител полетите и на ръководител полетите – ученици, не може да превишава 12 часа.“

Министър: Ал. Цветков

8241